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A los diecisiete años
termine los estudios de segunda enseñanza y tenia que decidir ya
seriamente que quería ser. Había tomado la resolución de hacerme
ingeniero constructor de aviones. Pero, ¿por dónde empezar? ¿A quien
recurrir? No tenía conocidos entre los aviadores.
A primeros de 1923 se
anunció en la prensa que en el mes de noviembre se celebraría en
Crimea la primera competición de vuelos sin motor. Yo tenía
nociones de lo que era un planeador y quería participar en la
construcción de los primeros planeadores soviéticos. Resolvi
dirigirme al organizador del certamen, que era el aviador y
proyectista Artseúlov, famoso en aquel tiempo.
Konstantin Artseúlov me
recibió con mucha amabilidad. Me escuchó con simpatía y me propuso
en el acto:
- ¿Quiere que lo coloque
de ayudante con el piloto Anóschenko? Está construyendo ahora un
planeador de su propio modelo.
- ¡Pues claro que quiero!
- respondí alborozado.
Los aficionados a los
vuelos sin motor trabajaban en la Academia Militar de Aviación.
Recuerdo la inmensa sala sin calefacción del Palacio de Pedro I,
abarrotada de materiales de construcción y piezas de planeadores. Yo
era un novato y miraba a aquella gente como si fueran magos.
Artseúlov me presentó a
un simpático y gallardo aviador, y le dijo:
- Nikolái Dmitrievich,
aquí tiene usted un ayudante.
Anóschenko me tendió la
mano:
- ¡Hola! ¡Tanto gusto!
¿Cómo se llama? ¿Alexandr? Muy bien, Alexandr, manos a la obra... Si
trabaja bien, irá al certamen de Crimea agregó.
A decir verdad, no le di
crédito entonces, pero emprendí la labor con enorme entusiasmo.
Había aprendido a manejar
las herramientas de carpintero ya en la infancia, por eso no se me
daba mal el oficio. Al principio, Anóschenko trabajaba mucho en el
planeador, pero tenia que atender a numerosos asuntos, pues era uno
de los organizadores del certamen de vuelos a vela; por eso, cuando
se convenció de que yo trabajaba bien, empezó a presentarse con
menos asiduidad. Venia, echaba un vistazo y me daba instrucciones.
A mi, claro, esa
confianza me halagaba y yo me esforzaba aún más. Mi entusiasmo era
tan grande que me pasaba los días enteros en la sala de la Academia.
Mi padre estaba disgustado. Quería que me colocase cuanto antes en
un buen empleo y consideraba la construcción del planeador una
futilidad. Mi madre, por el contrario, salía en mi defensa:
- Déjalo que trabaje, no
es una cosa tan inútil como parece. Quizá se haga con el tiempo un
buen ingeniero de aviación.
Ese era mi sueño más
vehemente y confiaba en que así sería.
Entre tanto, aproximábase
la fecha de la competición de vuelos sin motor y el planeador aún no
estaba terminado. Tuve que trabajar más horas y con mayor tesón.
En eso, para colmo de mi
alegría, me entere de que se había decidido enviarme al certamen de
Crimea por mi buen trabajo. Anoschenko y yo prometimos terminar el
planeador en el lugar del certamen.
Para la competición de
vuelos sin motor se eligió un paraje de la zona de Koktebel,
población balnearia próxima a Feodosia, en la costa sudeste de
Crimea. Este rincón de Crimea ha sido posteriormente el lugar
tradicional donde se congregan los planeristas de la URSS.
En Koktebel se me ocurrió
probar a construir yo mismo un planeador de verdad. Había hecho
modelos, conocía varios tipos de planeadores, pero comprendía que,
sin instrucción técnica, no podría coronar yo solo una empresa tan
complicada.
Tenía que aconsejarme con
alguien. Opte por Serguei Iliushin, que me trataba con amabilidad
desde el certamen de vuelos sin motor.
Serguei Iliushin aprobó
mis propósitos, pero me advirtió:
- El deseo no basta.
Hacen falta, además, conocimientos: de otra manera no se puede
proyectar bien un planeador. Claro que otros pueden hacer muchas
cosas por ti: los cálculos, los planos, pero eso no te reportará
gran provecho. Si el trabajo lo haces tú, yo te ayudare, te daré
consejos y te explicare lo que no entiendas.
Iliushin me dio sus
apuntes de las conferencias de proyección y cálculo de resistencia
mecánica de los aviones y me recomendó los libros que yo debía leer.
Al tiempo que estudiaba con ahínco aquello, empecé a proyectar un
planeador. Cuando no comprendía algo, acudía a Iliushin.
Iliushin vivía entonces
con su esposa y su hijita Irina en una habitación estrecha y pequeña
de la residencia de la Academia Militar de Aviación, en el callejón
de Furmanni. Cuando iba a visitarlo, ya de noche, solía encontrarlos
acostando a la nena, y yo me sentía muy violento por molestarlos.
Pero siempre me recibían afables y cariñosos. EI estudiaba en la
Academia, no le sobraba el tiempo y, sin embargo, no lo escatimaba
conmigo, dedicándome a veces varias horas seguidas. Solíamos
permanecer hasta muy entrada la noche.
Esa fue mi primera
escuela técnica.
Cuando tuve hechos, con
la ayuda de Iliushin, los cálculos y diseños del planeador, se me
planteó el problema de dónde y con quien construirlo. Me acordé de
mi escuela y pensé que en ella se podría organizar un circulo de
vuelos sin motor y construir el planeador.
Me presente en la
escuela, y Guscha fue el primero con quien hable de la construcción
del planeador. Este muchacho, flaco y tímido, con un apellido tan
chistoso*, era muy porfiado y trabajador.
Le conté el asunto que me
llevaba. Guscha me escuchó serio y me interrogó, con sentido
práctico:
- ¿Vamos a construir un
planeador de veras o a hacer el tonto?
- ¡Pues claro que uno de
verdad!
Recordando la promesa que
en su tiempo me hiciera Anóschenko, añadí:
- Si trabajas bien, tú
también irás a la competición de Crimea.
Guscha se rió incrédulo:
- ¡Anda ya! iNo me
vengas con paparruchas!
Y, aunque no estaba
seguro de ir al certamen, Guscha se puso a trabajar con gran ardor.
El y Alexandr Grishin, otro compañero mío de la escuela, se hicieron
unos entusiastas de la construcción del planeador.
En el círculo de
planerismo ingresaron quince escolares, y el trabajo cundió. Nos
reuníamos después de las clases y cepillábamos, pegábamos,
aserrábamos y clavábamos clavos. Adquiríamos los materiales en una
fábrica de aviación, pero lo hacíamos todo nosotros, hasta la última
y más insignificante de las piezas.
Por fin, quedó terminado.
Se presentó una comisión especial, falló favorablemente y nuestro
planeador fue admitido para el certamen.
Ahora tenia que
preocuparme de mis ayudantes: Guscha y Grishin. Se habían merecido
el viaje a Crimea y les Ilevé las credenciales de participantes en
el segundo certamen de vuelos sin motor de la URSS, que se celebraba
en Koktebel.
Comprendí lo orgullosos
que se sintieron, pues hacia un año escaso que yo había
experimentado la misma sensación.
Cargamos nuestro tesoro
en una plataforma, lo cubrimos cuidadosamente con una lona, y el
tren de los concursantes partió hacia Crimea. Esta vez el trayecto
me pareció largo, más al fin llegamos a Koktebel.
En una de las tiendas
para los aparatos, instaladas en el monte de Uzún-Syrt, estaba,
entre otros, nuestro planeador, montado en dos días.
EI revestimiento de los
planeadores se impregna de nitrolaca; por eso en la tienda de
campana había el penetrante olor propio de los salones de manicura.
Este olor se nos quedó grabado para toda la vida.
EI primer día despejado
con algo de viento sacamos el planeador a la pista de salida. La
comisión técnica lo revisó todo definitivamente. EI piloto se sentó
en la cabina y se sujetó con las correas al asiento. Engancharon los
amortiguadores. El equipo de lanzamiento ocupó sus puestos.
¡Atención! El jefe de
pista levantó el banderín y, al primer soplo del viento, lo bajó. El
planeador rodó, alzó la cola y, despegando rápidamente, ascendió a
poca altura. Al ver nuestra obra en el aire, Guscha, Grishin y yo
nos sentimos felices. Observamos con el corazón en vilo cómo el
planeador se deslizaba en silencioso vuelo hacia la falda de la
montaña.
EI piloto quedó contento.
EI planeador guardó la estabilidad en el aire y obedeció bien a los
mandos. Una vez probado, se ejecutaron vuelos en el casi todos los
días. El proyecto fue calificado de acertado y obtuve un premio de
doscientos rublos en metálico y un diploma. El éxito me dio alas.
EI trabajo con el
planeador tampoco pasó sin dejar huella en Guscha: este abrazó para
siempre la aviación. Cuando me encontré con el años después era ya
piloto militar.
Al cabo de un año
construí otro planeador.
Tras el éxito de Koktebel
aumentaron mis anhelos de cursar estudios de aeronáutica, pero no
logre ingresar en el único establecimiento de enseñanza superior de
esa índole que existía a la sazón en el país: la Academia Militar de
Aviación Zhukovski.
Para poder ingresar no
contaba con el plazo imprescindible de servicio en el Ejercito
Rojo. Por eso resolví empezar a trabajar en la aviación desde las
primeras letras e ingrese de obrero en unos talleres del ramo.
Algunos de mis compañeros de la escuela no aprobaron mi resolución.
- Si no puedes ingresar
en la Academia, hazlo en otro centro superior - me decían. Lo
principal es no perder tiempo, luego no lo recuperarás...
Pero yo de ningún modo
podía traicionar mi vocación, ser infiel a la aviación por la que
sentía tanto cariño.
Antes de la Revolución de
Octubre en Rusia se dedicaban a la producción de aviones unas
quince empresas. Las fábricas y los talleres de aviación se
encontraban en Moscú, Petrogrado, Simferópol, Taganrog, Rybinsk,
Odesa y Riga.
Pero verdaderas fábricas
en el pleno sentido de la palabra había tres: la de bicicletas
"Dux", de Moscú, y las de Schetinin y Lebedev, en Petrogrado. Las
demás eran pequeños talleres artesanos de montaje. En todas las
empresas de
aviación de la Rusia
zarista trabajaban unos diez mil obreros de diversas especialidades.
Se construía en lo
fundamental aviones de marcas extranjeras, sobre todo los franceses
Farman, Morane, Voisin y Nieuport, aunque Rusia tenia varios
tipos de aviones de modelo nacional, por ejemplo, Lebed, Parasol,
Sikorski, Iliá Múromets, etc.
En aquel tiempo los
aviones se proyectaban de manera artesana: la ciencia aeronáutica
estaba todavía en mantillas. Los primeros brotes de esta ciencia
despuntaron en las aulas de la Escuela Técnica Superior de Moscú,
que tenia un circulo de navegación aérea bajo los auspicios del
insigne sabio y profesor Nikolái Zhukovski. Entre los componentes
del circulo figuraban Túpolev, Arjánguelski, Vetchinkin y Stechkin,
a la sazón estudiantes de dicha Escuela y hoy famosas
personalidades de la aeronáutica nacional.
Los fabricantes rusos
admitían de mala gana los pedidos de aviones de modelo nacional,
prefiriendo los aparatos extranjeros que eran construidos según los
planos de firmas occidentales e incluso se montaban parcialmente de
piezas adquiridas en otros países.
Una de las primeras
manifestaciones del desvelo del joven Estado soviético por su
aviación fue el decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo,
firmado por Lenin, sobre la fundación del Instituto Central de
Aerohidrodinámica (ICAH), dirigido por el profesor Zhukovski. El
ICAH ha sido posteriormente un importantísimo centro de
trascendencia mundial en la ciencia aeronáutica.
Nació en los años de la
guerra civil y de la ruina. Hay que imaginarse el ambiente de aquel
tiempo. Muchas fábricas estaban paradas por falta de materia prima.
En Moscú no había luz ni combustible. Y el septuagenario Zhukovski
formaba y encabezaba el grupo fundador del centro soviético de
aviación.
EI 30 de octubre de 1918
el departamento cientificotecnico del Consejo Superior de Economía
Nacional adoptó la decisión, confirmada por el Consejo de Comisarios
del Pueblo, de abrir el ICAH sobre la base del laboratorio
aerodinámico de la Escuela Técnica Superior de Moscú y la Oficina
de Cálculos y Experimentos y en diciembre del mismo año, en el
domicilio de Zhukovski y bajo su presidencia, se celebró la primera
reunión del Colegio del ICAH.
Las primeras creaciones
de la industria aeronáutica soviética, obras del ICAH, son el
monoplano deportivo ligero AnT-1, el monoplano triplaza de
pasajeros AK-1 Tirador letón, que funcionó en la primera
línea aérea nacional MoscúNizhni Nóvgorod, inaugurada en 1925, y
participó luego en la travesía Moscú-Pekin.
Al morir Zhukovski en
1921, pasó a ser director del ICAH S. Chapliguin.
En 1923 el laboratorio
aerodinámico de la Escuela Técnica Superior de Moscú resulta ya
estrecho y el 9 de mayo de 1924 se echan los cimientos de un nuevo
laboratorio aerodinámico, que hoy lleva el nombre de Chapliguin.
Luego fueron construidos los laboratorios de prueba de materiales y
motores de aviación, un hidrocanal y una fábrica experimental.
En 1922, para preparar
ingenieros cualificados, se fundó la Academia Militar de Aviación
sobre la base de la escuela técnica de aviación organizada por
Zhukovski. A la Academia se le dio el nombre del sabio.
Se organizaron también
escuelas de pilotos militares en Moscú, Egórievsk, Lipetsk,
Serpujov, Borisoglebsk, Kacha (Crimea) y otros lugares.
Para formar las primeras
unidades regulares de aviación se compró en los años 1922-1923 un
pequeño número de aviones de caza Fokker D7 en Holanda
(adonde se había trasladado la firma alemana Fokker después
de la derrota de la Alemania kaiseriana), de cazas ingleses
Martinsayd, de aviones de exploración italianos Ansaldo y
de aeronaves de pasajeros alemanas Ju-13.
En los primeros tiempos
no desdeñábamos utilizar los aviones extranjeros de los
intervencionistas que habian caido en nuestro poder como trofeos de
guerra.
Copiando el modelo de los
trofeos, las fábricas Dux y Aviarabótnik de Moscú comenzaron
a producir los aeroplanos ingleses De Havilland-4, De Havilland-9
y De Havilland-9A y la Krasni liótchik, de Petrogrado,
los aparatos Avro, también ingleses.
Referiré, como un detalle
interesante, que un avión Avro fue derribado en la región de
Petrozavodsk en 1919. Lo tripulaba el piloto Ankudinov, un guardia
blanco. Esto me lo contó Serguei Iliushin, que era entonces mecánico
de un tren de reparación de aviones. Encomendaron a Iliushin
desmontar el aparato derribado y Ilevarlo a Moscú donde, en la
fábrica Dux, levantaron los planos.
Al propio tiempo, se
adquirieron licencias para la construcción de aeroplanos de marcas
extranjeras. En la Aviarabótnik se construían cazas
Fokker-Dll. En la fábrica de Fili (Moscú), que tenia en
concesión la firma Junkers, se construía el avión Ju-21 y
se efectuaba el montaje de aviones de pasajeros Ju-13.
La copia de modelos
extranjeros era algo obligado y temporal. En los años veinte se
organizaron oficinas de proyección de aviones: la de Túpolev en el
ICAH y la de Polikárpov y Grigoróvich en la fábrica Dux.
Todas las medidas del
Poder soviético para crear la aviación nacional requerían grandes
esfuerzos y desembolsos y la Sociedad de Amigos de la Flota Aérea
(SAFA) prestó una inmensa ayuda al Estado.
En el XIII Congreso del
Partido Comunista (bolchevique) de Rusia se discutió el problema de
la organización de la Flota Aérea y la labor de la SAFA.
El 1 de junio de 1924, en
el aeródromo central de Moscú, la Sociedad de Amigos de la Flota
Aérea hizo solemne entrega al XIII Congreso del PCUSR de la
escuadrilla Lenin.
Como activista de la SAFA
tuve la suerte de asistir a este acontecimiento, que fue
verdaderamente histórico para nuestra aviación.
Una enorme muchedumbre,
representantes de las organizaciones que habían costeado la
construcción de los aviones y delegados al XIII Congreso del Partido
llenaron el aeródromo por la parte de la carretera de Leningrado.
Estaban alineados
diecinueve biplanos R-1 nuevecitos, resplandecientes del
barniz, de color verde de enmascaramiento y con brillantes
estrellas rojas en las alas, en los fuselajes y en los timones.
Junto a cada aeroplano se encontraba formada su tripulación.
Reinaba un ambiente de
solemne fiesta. Serguei Kámenev, vicepresidente del Consejo Militar
Revolucionario, en nombre de la SAFA, hizo entrega de la
escuadrilla Lenin al Congreso del Partido. Sonó una banda de
música y en el campo estallaron los hurras.
En nombre del Congreso
del Partido, Mijail Kalinin dio las gracias a la SAFA y a los
obreros y campesinos que habían recaudado el dinero para construir
la escuadrilla.
Conjuntamente con el
Consejo y los afiliados de la Sociedad de Amigos de la Flota Aérea
y las organizaciones obreras de Moscú, reunidos para hacer solemne
entrega de la escuadrilla Lenin, se adoptó una resolución (el
proyecto lo leyó Kliment Voroshilov) en la que se decía:
"...El XIII Congreso
destaca con satisfacción la fecunda actividad de la Sociedad de
Amigos de la Flota Aérea de la URSS, orientada a fortalecer la flota
aérea roja.
La existencia de más de
un millón de adherentes en la Sociedad, los donativos de los
trabajadores por la suma de cerca de cuatro millones de rublos,
reunidos por la Sociedad y la eficaz ayuda prestada en este tiempo
a la flota aérea roja muestran que la SAFA se encontraba y se
encuentra en el camino certero, organizando la iniciativa social de
las masas obreras y campesinas para robustecer la flota aérea
roja..."
Después de ser adoptada
la resolución comenzaron los vuelos. Se pusieron en marcha los
motores de los aeroplanos. Dos quintetos ganaron altura y pasaron en
cuña sobre la gente que aplaudía.
Por último, los pilotos
militares Shirinkin, Sergueev y Pisarenko, ases rojos famosos ya en
aquel tiempo, ejecutaron con los cazas una serie de acrobacias,
provocando general entusiasmo y la ovación de los espectadores.
Fue el primer desfile
aéreo en masa, una fiesta en el aeródromo a la que tuve ocasión de
asistir.
En la primavera del año
1926 terminaron las pruebas de Estado del primer avión de combate,
creado bajo la dirección de Andrei Túpolev. Era el biplano de
reconocimiento, de dos plazas y enteramente metálico AnT-3 o
R-3, fabricado en serie con motor M-5, de 400 HP.
En el otoño del mismo año
el piloto Mijail Grómov, con el mecánico de a bordo Rodzevich, en un
avión R-3, llamado Proletario, llevó a cabo un vuelo
excepcional en aquellos tiempos. Despegó el 31 de agosto de Moscú y
regresó el 2 de septiembre, tras haber cubierto el itinerario
Moscú-Kónigsberg-Berlin-Paris-Roma-Viena-Varsovia-Moscú. Siete mil
kilómetros en treinta y cuatro horas de vuelo. La velocidad de
crucero del avión fue de 200 kilómetros por hora. El vuelo de Grómov
causó sensación en Europa.
Y en agosto
de 1927, en otro R-3, llamado Nuestra respuesta, el piloto
Semión Shestakov, con el mecánico de a bordo Dima Fufáev, bromista y
guasón, querido por todo el personal del Aeródromo Central, cubrió
la ruta Moscú-Tokio-Moscú, cerca de 22.000 kilómetros, en 153 horas
de vuelo. Era una relevante conquista y demostraba no sólo la
madurez de los creadores del avión y del motor, sino también el
nivel de producción que había asegurado un alto grado de seguridad
en el funcionamiento de todas las partes del avión y del motor, así
como la pericia de nuestros pilotos.
En la parada del primero
de mayo de 1929, en la Plaza Roja, yo desfile con los alumnos de la
Academia Militar de Aviación frente al Mausoleo de Lenin. En el
Cadalso sobre un pedestal resplandecía un trimotor de pasajeros
AnT-9, de brillante revestimiento metálico ondulado. Contemple
este aparato sin disimular mi admiración. Yo envidiaba a Túpolev, a
quien no conocía todavía, y soñaba poder construir algún día algo
semejante.
Poco después, a fines del
verano, en este aparato de diez plazas AnT-9, con el nombre
de Alas de los Soviets, Mijail Grómov, acompañado de un grupo
de corresponsales de la prensa moscovita, efectuó un vuelo por las
capitales de los Estados europeos con escala en Berlín, Paris, Roma,
Londres y Varsovia. La distancia total cubierta en este raid fue de
9.000 kilómetros, a una velocidad media de 180 kilómetros por hora.
Toda la prensa soviética
y mundial estaba llena de entusiastas elogios del avión y de su
piloto.
Después este aparato
empezó a fabricarse en serie y durante varios años se explotó en las
líneas de la flota aérea civil.
El siguiente triunfo de
la aviación soviética fue el vuelo de los pilotos Shestakov y
Bólotov y del mecánico Fufáev en el avión metálico AnT-4 -Pais de
los Soviets- de Moscú a Nueva York, en el otoño del año 1929. Es
verdad que este vuelo duró más de un mes, pues de los 21.250
kilómetros del trayecto cerca de 8.000 pasaban sobre el océano y se
llevó mucho tiempo el cambio del tren de aterrizaje por los
flotadores. Era el primer vuelo de pilotos soviéticos en un avión
soviético y con motores soviéticos a Norteamérica y en aquel tiempo
constituyó un acontecimiento excepcional.
Los vuelos de los pilotos
soviéticos en los más diversos tipos de aviones de diseño y
producción nacional representaban un serio examen y evidenciaban
que nuestro pensamiento técnico y nuestra calificación industrial
por su nivel no iban a la zaga de los de Occidente.
Ahora se planteaba el
problema de la producción en serie de aviones y motores de modelo
soviético. Todo había madurado para desplegar ampliamente la
construcción de aviones, motores y aparatos y para producir nuevos
materiales de aviación.
El problema de crear una
potente industria aeronáutica se estaba resolviendo plenamente.
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