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BOMBARDEO “MAST-TOP” CON EL AVIÓN “BOSTON”

 

El 28 de febrero de 1944 el Consejo Militar de la Flota del Mar Negro aprobó la “Lista de candidatos para desarrollar el lanzamiento de bombas mediante el método mast-top. En caso de lograr resultados satisfactorios, los candidatos serian galardonados con el Premio Stalin”. Concretamente, en el documento, firmado por los Vicealmirantes N.E. Basistiy y I.V. Azarov, constaba: “Los autores, tras haber obtenido escasos datos sobre el uso del método por parte de los aliados (USAAF), el cual consistía en lanzar bombas a baja altitud para atacar a la flota enemiga, elaboraron la metodología y llevaron a la practica una serie de pruebas. <...> El empleo en combates reales de este método se inició en la VVS de la Flota del Mar Negro el 13 de abril de a1944”. [ CVMA. F.12, Op.1, D.1107, L.10. ]


Sin embargo, dichos candidatos no lograron recibir el Premio Stalin, dado que en fecha anterior, el 2 de enero de 1944, el jefe de la VVS VMF Zhavoronkov emitió la orden “Sobre la realización en LII VVS VMF (Instituto de Vuelos de Prueba de las Fuerzas Aéreas de la Marina) del bombardeo experimental en vuelo rasante”; los vuelos experimentales fueron efectuados con los aviones Pe-2 y IL-2. Los resultados de dichas pruebas fueron remitidos a todas las flotas el 20 de marzo de 1944.


El bombardeo “mast-top” se conocía ya desde mediados de los años 20. Pero este método no tuvo su debido desarrollo a causa de la falta de aviones adecuados, es decir, aviones con alta velocidad de vuelo, capaces de llevar suficiente carga de bombas y dotados de un potente armamento frontal. Al mismo tiempo, el estudio teórico de dicho método no fue elaborado suficientemente. Solamente al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la USAAF quien desarrolló la metodología y empleó por primera vez en combate real el bombardeo “mast-top”.


Los pilotos soviéticos emplearon este método no solamente en el Mar Negro, sino también en el Norte y en el Báltico. Allí fue dónde en 1944 se efectuaron pruebas del bombardeo “mast-top” empleando aviones “Boston” A-20. A continuación se presenta el Informe sobre estas pruebas (en el texto se han omitido algunas partes que no representan interés alguno). Fuente: Archivo Central de las Fuerzas Navales, CVMA (F.596, Op.1, D.111, L.246-264).

 

INTRODUCCION

 

El método de bombardeo “mast-top” es uno de los métodos más eficaces para destruir los navíos enemigos.
 

Es especialmente interesante emplear este tipo de lanzamiento utilizando el avión “Boston” debido a los siguientes factores:

 

1.                  Una alta velocidad de vuelo durante la aproximación al objetivo y en rumbo de combate (260-280 millas/hora);

2.                  Buena maniobrabilidad del avión a bajas altitudes;

3.                  Una carga bélica significativa (4 bombas FAB-250).

 

El empleo de este método de bombardeo es eficiente a la hora de eliminar los transportes y los navíos no blindados, dado que durante el lanzamiento “mast-top” la bomba impacta en la obra muerta del barco.

 

El empleo del “mast-top” sobre los objetivos indicados anteriormente usando el avión “Boston”, tiene una serie de ventajas frente al lanzamiento de torpedos a baja cota por causas siguientes:

 

1. La precisión del lanzamiento de series de bombas mediante el método “mast-top” es bastante elevada, y el barco enemigo no puede evadir el impacto de la bomba desde el momento de su lanzamiento, pero tiene la oportunidad de evadir un torpedo si es detectado a tiempo incluso cuando es lanzado a 600-800m (el torpedo precisa 30-40 seg para recorrer esa distancia) <...>

 

2. Durante el bombardeo “mast-top” el piloto lanza la bomba volando a máxima velocidad, mientras que el lanzamiento del torpedo se efectúa a velocidades de 170-180 millas/hora; un ligero incremento de velocidad (unas 10 millas/hora) hace que el torpedo se hunde a causa del atoramiento de las hélices de propulsión.

De esta manera, debido a que el avión en rumbo de combate vuela a la máxima velocidad, el tiempo de permanencia en la zona de combate es muy inferior si lo comparamos con el del  lanzamiento de torpedos a baja cota.

 

3. Durante el bombardeo “mast-top”, a causa del corto periodo de tiempo (unos 2 segundos) que la bomba tarda en caer, es muy fácil introducir correcciones de rumbo para considerar la velocidad del objetivo, mientras que a la hora de lanzar torpedos a baja cota las correcciones de rumbo representan ciertas complicaciones incluso cuando el lanzamiento es efectuado con tiro directo.

 

4. El coste de un torpedo es muy superior comparando con el coste de una bomba, mientras que la eficacia a la hora de impactar en un objetivo no blindado o poco blindado de un torpedo y de una bomba FAB-250 es prácticamente equivalente.

 

PREPARACIÓN PARA EFECTUAR EL BOMBARDEO “MAST-TOP”


Tras la orden del Comandante de la VVS de KBF (Fuerzas Aéreas de la Flota del Báltico de la Bandera Roja) General Leytenant Samojin, la 2ª Escuadrilla Aérea del 51 MTAB (Regimiento Aéreo de Minas y Torpedos) que estaba realizando cursos y entrenamientos en el 1er UAP (Regimiento Aéreo de Entrenamiento) comenzó a estudiar y practicar el lanzamiento de bombas “mast-top” con el avión Boston “A-20”

Para practicar este tipo de lanzamiento, en el Estado Mayor del 1er UAP se elaboró un programa de preparación terrestre y aérea. El contenido del programa y el tiempo necesario se adecuaron de manera que en 7-10 días el personal de vuelo de la escuadrilla tenía que haber asimilado los elementos básicos del bombardeo “mast-top” y practicado este tipo de lanzamientos en un polígono de tiro en el mar.


Tras terminar el programa de preparación, el personal de vuelo tenía que ser capaz de realizar con eficacia los ataques sobre los navíos enemigos.

Hay que destacar que antes de elaborar el programa de estudios, fueron realizados los experimentos de lanzamiento de bombas con el avión “Boston”. Dichos experimentos fueron llevados a cabo por los propios instructores del 1er UAP. Para ello, el comandante del 1er UAP asignó una tripulación bien preparada, formada por el piloto Capitán Merkulov y el navegante Capitán Vinográdov. Los resultados obtenidos durante estos lanzamientos experimentales, así como los extractos de los informes de LII VVS VMF (Instituto de Vuelos de Prueba de las Fuerzas Aéreas de la Marina) que tratan del lanzamiento de bombas mediante el método “mast-top” efectuado con los aviones Pe-2 y IL-2, sirvieron de material para preparar dicho programa de estudios.

 

Diana fija en el polígono de tiro naval


Siguiendo las indicaciones del Comandante de VVS VMF y acorde al programa de estudios, la 2ª AE (Escuadrilla Aérea) del 51º MTAP (Regimiento Aéreo de Minas y Torpedos) bajo control del 1er UAP (Regimiento Aéreo de Entrenamiento) comenzó a practicar el lanzamiento “mast-top”.


Para practicar el lanzamiento “mast-top”, el Estado Mayor del 1er UAP organizó un polígono de tiro naval, en el cual se colocó un blanco fijo de 20x2,5m y un blanco móvil de 30x2,5.


El personal de vuelo de la escuadrilla, a excepción de su Comandante y dos Comandantes de zvenó, estaba formado por pilotos novatos, que habían realizado sus practicas básicamente con el avión Boston A-20 en el 1er UAP. Antes de pasar a realizar estas prácticas (el bombardeo “mast-top) el personal se preparaba para lanzamiento de torpedos a baja cota y en su mayoría estaba entrenado para pilotar aviones “Boston” a bajas altitudes y en condiciones meteorológicas simples. Hay que destacar que antes de comenzar estas prácticas, el personal tenía muy pocos vuelos realizados a baja altitud sobre la superficie del mar.


El personal de vuelo de la Escuadrilla Aérea, junto al Comandante de la misma, comenzó a practicar el bombardeo “mast-top” con gran empeño y entusiasmo. Tras el primer vuelo de prácticas, todo el mundo fue convencido de la elevada eficacia de este tipo de lanzamiento en comparación con otros métodos de ataque a los barcos.
<...>


Durante el bombardeo se utilizaron básicamente bombas FAB-250 con espoleta AV-87 (fijada en la cola de la bomba) con un retardo de 7 segundos.

En base a los resultados de los bombardeos efectuados se sacaron varias conclusiones. Analizaremos los aspectos más relevantes:

 

1. Comportamiento (caída y rebote) de las bombas FAB-250 y FAB-100, lanzadas entre 15 y 40 metros de altitud;

2. Las mejores altitudes para efectuar el lanzamiento;

3. La puesta en el BK (rumbo de combate) y el proceso de apuntar en función de la distancia;

4. La eficacia del lanzamiento “mast-top”

5. Conclusiones generales

 

1. LAS CARACTERÍSTICAS DE LA CAÍDA Y DEL REBOTE DE LAS BOMBAS FAB-250 Y FAB-100


La bomba FAB-250, al separarse del avión, se mantiene prácticamente en la posición horizontal. Se mantiene estable durante el vuelo. Al golpear la superficie, hace un largo rebote, manteniéndose estable hasta el siguiente golpe contra el agua. Como norma general, la mayoría de las bombas FAB-250, lanzadas a altitudes de 35-25 metros, hacen un solo rebote de entre 40 y 80 metros. Cuando la bomba se lanza a una altitud de entre 15 y 25m, hace dos rebotes: el primer rebote alcanza los 100m y el segundo alcanza 30 metros. Cuando la bomba es lanzada a 15 ó menos metros, rebota hasta 3 veces.


Hay que destacar que cuando las bombas FAB-250 son lanzadas a altitudes inferiores a 20 metros, la altitud del rebote puede alcanzar la altitud de vuelo del propio avión en el momento de ser lanzada, o en algunos casos superarla.

 

Altitud

Lanz.

m

Cantidad

de

rebotes

Longitud de rebote, m

Altitud

del rebote,

m

1

2

3

20

1

105

-

-

20

15

1

140

-

-

15

15

2

100

60

-

30

15

1

70

-

-

10

15

3

100

30

10

20

20

1

80

-

-

15

25

1

40

-

-

8

20

1

65

-

-

10

30

1

20

-

-

5

30

1

40

-

-

6

35

1

50

-

-

5

30

1

50

-

-

4

25

1

100

-

-

10

40

-

-

-

-

-

25

1

90

-

-

8

Tabla ¹1.

Rebotes de las bombas FAB-250 en función de la altitud de lanzamiento

El estado de la mar: intensidad 3

Velocidad del avión: 250 millas/hora

 

La bomba FAB-250 con el estabilizador "en flor” vuela de manera mas estable en comparación con la FAB-250 con el estabilizador “en caja”; además, la trayectoria del primero tipo de bombas es mas rasante.


El estabilizador "en flor” de la bomba FAB-250 es más resistente que el estabilizador “en caja”, y al golpear contra el agua rara vez se rompe. El estabilizador “en caja” en la mayoría de los casos se desprende al golpear contra el agua.


Conclusión: para el lanzamiento “mast-top” es preferible utilizar bombas con el estabilizador "en flor”  <...>


La bomba FAB-100, cuando se separa del avión, vuela de manera estable, prácticamente en posición horizontal. Cuando se lanza a altitudes de 30-20 metros, hace entre 1 y 2 rebotes. El primer rebote se produce de manera estable, mientras que tras el segundo rebote la bomba pierde estabilidad, dando vueltas.

La longitud del primer rebote alcanza 100 metros, el segundo hasta 50 metros. Cuando la bomba es lanzada a altitudes inferiores a 20 metros, hace hasta 3 rebotes, de los cuales el primero alcanza hasta 150 metros.

A la hora de lanzar la bomba a altitudes inferiores a 15 metros, la altitud del rebote alcanza la altitud de vuelo del propio avión y en algunas ocasiones incluso la supera.

Cuando las bombas FAB-250 se lanzan a más de 40 metros de altitud o las FAB-100 a más de 30 metros, éstas no rebotan del agua.


La capacidad que tiene el piloto de saber mantener el correcto régimen de vuelo horizontal influye de manera significativa en la calidad y alcance del rebote. Éste no se produce cuando las bombas se lanzan en ascenso o en descenso.

El estado de la mar influye sobre el rebote de la manera siguiente: marejada de 1 a 3 no influye sobre la magnitud del rebote. Marejada de intensidad mayor de tres: la longitud del rebote disminuye a causa de la inmersión de la bomba.


La longitud del rebote se tomaba mediante postes colocados a ambos lados del blanco, 5 unidades cada 50 metros por cada lado.

 

2. LAS MEJORES ALTITUDES PARA EFECTUAR EL LANZAMIENTO


En el apartado anterior se ha dicho, que al lanzar la bomba a altitudes inferiores a 15 metros, la altitud del rebote alcanzaba la altitud de vuelo del propio avión en el momento de lanzar la bomba, y en algunas ocasiones incluso la superaba de manera considerable.


Cuando las bombas son lanzadas a menos de 15 metros de altitud, existe el peligro de que el propio avión quede dañado por su propia bomba al rebotar o que la bomba puede sobrevolar el barco sin llegar a impactar en él.

El vuelo efectuado a una altitud de 15 metros o inferior resulta ser complicado en cuando a técnicas de pilotaje, sobre todo cuando el agua tiene superficie cristalina.
 

El lanzamiento de bombas a altitudes que superan 35 metros tampoco es eficiente, dado que en la mayoría de los casos la bomba no rebota, por consiguiente, es imposible destruir el objetivo mediante rebote.

De las afirmaciones hechas anteriormente y de la tabla ¹1 se puede concluir que las mejores altitudes para efectuar el “mast-top” con el “Boston” están comprendidas en un rango de 20-30 metros. Al bombardear a estas altitudes, el barco puede ser destruido por el impacto directo o al impactar tras el rebote.

 

3. PUESTA EN EL B.K. (RUMBO DE COMBATE) Y EL PROCESO DE APUNTAR EN FUNCIÓN DE LA DISTANCIA


Es mejor efectuar la puesta en el BK (rumbo de combate) mediante el giro a 30-40°. Maniobrando a discreción, el piloto coloca el avión a 1,5-2km del objetivo, estando a 150-200m de altitud. Una vez colocado a esta distancia del objetivo, el piloto debería girar su avión hacia el objetivo y comenzar el descenso hasta alcanzar los 20-30m de altitud.


La elevación inicial (150-200m) es necesaria para poder visualizar mejor el objetivo, apuntar con mayor precisión eligiendo el rumbo correctamente y ganar velocidad durante el descenso antes de lanzar las bombas.

Durante el planeo, comenzado a una distancia de 1200 a 1300 metros hasta el lanzamiento, el piloto debería disparar al barco con sus cañones y ametralladoras a fin de dejar fuera de combate al personal del barco (al que se encuentra en las cubiertas exteriores); al mismo tiempo, con las columnas de agua provocadas por las balas y proyectiles, el piloto puede afinar el ajuste lateral.


Además, las columnas de agua provocadas por los proyectiles y balas facilitan determinar con mayor precisión la altitud de vuelo, sobre todo con mar en calma.


Estando a una distancia de 700-800m del objetivo, el piloto debe poner su avión en vuelo horizontal (H = 20-30 metros, velocidad = 260-280 millas/hora) y comenzar a apuntar en función de la distancia.

 

El esquema de puesta en rumbo de combate y el proceso de apuntar en función de la distancia a la hora de bombardear empleando el método “mast-top”


La puntería en función de la distancia, efectuada durante las prácticas en el polígono de tiro, se efectuaba con el colimador PBP-1, instalado por delante del cristal blindado de la cabina del piloto.
 

El ángulo de visualización en el colimador se fijaba en 5°. Con este ángulo se obtenían “tiros cortos” en aproximadamente 50 metros. A los pilotos les enseñaban a bombardear con “tiro corto” tanto bombardeando con bombas sueltas como lanzando serie de bombas ya que en condiciones de combate real durante el ataque a los barcos, los pilotos lanzarán sus bombas en serie. Dicho ángulo de visualización (5°) era fijado en el colimador antes del despegue.

Para apuntar con cañones y ametralladoras se utilizaba el segundo colimador mecánico, instalado en el Boston.


Dicho lo anterior, para apuntar tomando en consideración la distancia, hay que hacer lo siguiente: estando a distancia de 700-800 metros del objetivo, a 20-30 metros de altitud y volando a 260-280 millas/hora, el piloto visualiza el objetivo a través de su colimador PBP-1 y en el momento de coincidir la línea horizontal de la rejilla con la línea de flotación del barco, lanza la bomba. Tras haber lanzado la bomba, de inmediato hay que efectuar “la montaña”, ascendiendo hasta 100 metros. La “montaña” se realiza para poder sobrevolar el barco y para protegerse ante una posible explosión prematura de la bomba.

 

Posición de la rejilla del colimador PBP-1 respecto al objetivo

en el momento de lanzamiento de la bomba

 

4. LA EFICACIA DEL LANZAMIENTO “MAST-TOP”


Durante las prácticas del método de bombardeo “mast-top” en el polígono de tiro, la escuadrilla realizó 33 lanzamientos. En total se lanzaron 56 bombas FAB-250 y 10 bombas FAB-100. Las bombas lanzadas fueron dotadas de la espoleta AV-87 (fijada en la cola de la bomba), con un retardo de 7 segundos para las FAB-250 y de 5 segundos para las FAB-100 <...>

Los resultados de estos lanzamientos están recogidos en la tabla ¹2.

 

H de

lamzam,

m

Tiro

corto,

m

Tiro

largo,

m

Impacto
directo

Impacto tras
el rebote

Explosión bajo
la quilla

20

5

-

-

1

-

15

50

-

-

1

-

15

10

150

-

-

-

20

70

-

-

-

1

20

20

-

-

1

-

25

30

60

-

1

-

15

40

50

-

-

-

25

60

-

-

-

1

30

-

10

-

-

-

20

-

-

1

-

-

30

140

-

-

-

-

35

70

-

-

-

1

30

40

-

-

1

-

30

-

-

1

-

-

25

80

-

-

1

-

20

60

-

-

1

-

15

100

-

-

1

-

20

50

-

-

1

-

30

120

-

-

-

-

25

60

-

-

1

-

30

40

-

1

1

-

Lanzo 2 bombas en serie

Tabla ¹2.

Bombas FAB-250 armadas de espoleta AV-87, retardo de 7 segundos

 
En la tabla superior se aprecia que de las 22 bombas lanzadas hay 3 impactos directos, 11 impactos con rebote y 3 explosiones debajo de la quilla: en total, 17 impactos en el objetivo, lo que representa un 78% del total de las bombas lanzadas.


Además, en dos ocasiones los impactos y rebotes no fueron considerados en dicha tabla, dado que la altitud del rebote alcanzaba 15-20 metros y la bomba, probablemente, hubiera sobrevolado su objetivo, a pesar de que el punto superior de las trayectorias de estas bombas no se encontraba sobre la diana.

De la tabla ¹2 podemos observar que en la mayoría de los casos las bombas caían con “tiro corto”. Esto fue realizado a prop
ósito. <.. >
 

La tabla superior demuestra que durante el bombardeo “mast-top” existen 3 tipos de destrucción de objetivo:

 

1.                  Impacto directo;

2.                  Impacto tras el rebote;

3.                  Explosión debajo de la quilla

 

1) Impacto directo
No vamos a comentar este tipo de destrucción, dado que su esencia se entiende por si sola.


2) Impacto tras el rebote

Si el impacto en el objetivo se produce tras el primer rebote, resulta ser bastante eficaz y es equivalente a un impacto directo. En este caso la velocidad de la bomba es casi equivalente a la velocidad del avión y la bomba con toda seguridad perforará el casco del barco. Lo mejor es cuando la bomba impacta en el barco durante la primera mitad del rebote, lo que en efecto se había observado en la mayoría de los lanzamientos recogidos en la tabla.

Se puede sacar una interesante conclusión del último lanzamiento de la tabla ¹2. En este caso las bombas se lanzaron en serie, y hubo 2 impactos: la primera bomba cayo con “tiro corto” a 40 metros del objetivo y lo alcanzó tras el rebote, mientras que la segunda bomba lo alcanzó con el impacto directo. De este último caso se puede sacar la siguiente conclusión: si las bombas se lanzan en serie (compuesta por 4 bombas) se espera como mínimo un 50% de impactos del total de las bombas lanzadas.


3) Explosión debajo de la quilla

La explosión debajo de la quilla se produce en dos casos:


a) La bomba cae a 10-15 metros del barco y sin producirse el rebote. En este caso, la bomba se mueve bajo el agua y se hunde debajo del barco; si la longitud del barco es de unos 60 metros o más, la explosión se produce debajo de la quilla.


Este tipo de bombardeo será eficaz, si la profundidad del lugar no supera 15 metros.


b) La bomba, tras el primer rebote cae a 10-15 metros del barco. En este caso la bomba se mueve bajo el agua y explota debajo de la quilla del barco. El carácter y el efecto de la explosión serán los mismos que en el caso anterior.


De los tipos de destrucción analizados podemos observar que todos ellos resultan ser bastante eficaces y en la mayoría de los casos provocan la destrucción total del barco, o por lo menos le causan daños graves. <...>


Prácticamente no se produce desviación del rumbo de las bombas a la hora de ser lanzadas mediante “mast-top”. En ninguna de las bombas se observaron desviaciones significativas en cuanto a rumbo. Todas las bombas, como regla general, impactaron en la parte central de la diana, con una desviación media de +/-6m.


A la hora de efectuar el lanzamiento “mast-top”, tomar en consideración la velocidad del barco es fácil debido a que el tiempo de caída de la bomba es muy corto. <...>
 

Una vez puesto en rumbo de combate, la aproximación al barco en movimiento debe ser efectuada mediante “aproximación directa”, es decir, antes del momento de lanzar la bomba se debe mantener en todo momento el morro del avión apuntando en el lugar de impacto deseado. <...>

 

Aproximación directa a la hora de atacar a un barco en movimiento

 

CONCLUSIONES

 

1. El bombardeo “mast-top” efectuado con el “Boston” resulta ser muy eficaz a la hora de ser empleado contra navíos enemigos independientemente de su desplazamiento. Para ello es necesario lanzar las bombas FAB-250 en serie. Es preferible usar bombas con el estabilizador "en flor”. Una serie de 4 bombas garantiza la destrucción del objetivo.

 

2. La mejor altitud para lanzar las bombas mediante el método “mast-top” es de 20-30 metros.

 

3. El colimador PBP-1 satisface plenamente la realización de un bombardeo “mast-top” usando el “Boston”

 


Jefe del Estado Mayor del 1er Regimiento de Entrenamiento de VVS KBF

Mayor Zhuravliov.

Preparación del texto: L.I. Amirjanov

Texto facilitado por Aleksey Edamenko

 

Gracias por el documento a www.bellabs.ru

 
 

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