El 28 de febrero de 1944 el Consejo Militar de
la Flota del Mar Negro aprobó la “Lista de candidatos para
desarrollar el lanzamiento de bombas mediante el método mast-top. En
caso de lograr resultados satisfactorios, los candidatos serian
galardonados con el Premio Stalin”. Concretamente, en el documento,
firmado por los Vicealmirantes N.E. Basistiy y I.V. Azarov, constaba:
“Los autores, tras haber obtenido escasos datos sobre el uso del
método por parte de los aliados (USAAF), el cual consistía en lanzar
bombas a baja altitud para atacar a la flota enemiga, elaboraron la
metodología y llevaron a la practica una serie de pruebas. <...> El
empleo en combates reales de este método se inició en la VVS de la
Flota del Mar Negro el 13 de abril de a1944”. [
CVMA. F.12,
Op.1, D.1107,
L.10. ]
Sin embargo, dichos candidatos no lograron
recibir el Premio Stalin, dado que en fecha anterior, el 2 de enero
de 1944, el jefe de la VVS VMF Zhavoronkov emitió la orden “Sobre la
realización en LII VVS VMF (Instituto de Vuelos de Prueba de las
Fuerzas Aéreas de la Marina) del bombardeo experimental en vuelo
rasante”; los vuelos experimentales fueron efectuados con los
aviones Pe-2 y IL-2. Los resultados de dichas pruebas fueron
remitidos a todas las flotas el 20 de marzo de 1944.
El bombardeo “mast-top” se conocía ya desde mediados de los años 20.
Pero este método no tuvo su debido desarrollo a causa de la falta de
aviones adecuados, es decir, aviones con alta velocidad de vuelo,
capaces de llevar suficiente carga de bombas y dotados de un potente
armamento frontal. Al mismo tiempo, el estudio teórico de dicho
método no fue elaborado suficientemente. Solamente al comienzo de la
Segunda Guerra Mundial, la USAAF quien desarrolló la metodología y
empleó por primera vez en combate real el bombardeo “mast-top”.
Los pilotos soviéticos emplearon este método no solamente en el Mar
Negro, sino también en el Norte y en el Báltico. Allí fue dónde en
1944 se efectuaron pruebas del bombardeo “mast-top” empleando
aviones “Boston” A-20. A continuación se presenta el Informe sobre
estas pruebas (en el texto se han omitido algunas partes que no
representan interés alguno). Fuente: Archivo Central de las
Fuerzas Navales, CVMA (F.596, Op.1, D.111, L.246-264).
INTRODUCCION
El método de bombardeo “mast-top” es uno de los
métodos más eficaces para destruir los navíos enemigos.
Es especialmente interesante emplear este tipo
de lanzamiento utilizando el avión “Boston” debido a los siguientes
factores:
1.
Una alta velocidad de vuelo durante la aproximación al
objetivo y en rumbo de combate (260-280 millas/hora);
2.
Buena maniobrabilidad del avión a bajas altitudes;
3.
Una carga bélica significativa (4 bombas FAB-250).
El empleo de este método de bombardeo es
eficiente a la hora de eliminar los transportes y los navíos no
blindados, dado que durante el lanzamiento “mast-top” la bomba
impacta en la obra muerta del barco.
El empleo del “mast-top” sobre los objetivos
indicados anteriormente usando el avión “Boston”, tiene una serie de
ventajas frente al lanzamiento de torpedos a baja cota por causas
siguientes:
1. La precisión del lanzamiento de series de
bombas mediante el método “mast-top” es bastante elevada, y el barco
enemigo no puede evadir el impacto de la bomba desde el momento de
su lanzamiento, pero tiene la oportunidad de evadir un torpedo si es
detectado a tiempo incluso cuando es lanzado a 600-800m (el torpedo
precisa 30-40 seg para recorrer esa distancia) <...>
2. Durante el bombardeo “mast-top” el piloto
lanza la bomba volando a máxima velocidad, mientras que el
lanzamiento del torpedo se efectúa a velocidades de 170-180 millas/hora;
un ligero incremento de velocidad (unas 10 millas/hora) hace que el
torpedo se hunde a causa del atoramiento de las hélices de
propulsión.
De esta manera, debido a que el avión en rumbo de combate vuela a la
máxima velocidad, el tiempo de permanencia en la zona de combate es
muy inferior si lo comparamos con el del lanzamiento de torpedos a
baja cota.
3. Durante el bombardeo “mast-top”, a causa del
corto periodo de tiempo (unos 2 segundos) que la bomba tarda en caer,
es muy fácil introducir correcciones de rumbo para considerar la
velocidad del objetivo, mientras que a la hora de lanzar torpedos a
baja cota las correcciones de rumbo representan ciertas
complicaciones incluso cuando el lanzamiento es efectuado con tiro
directo.
4. El coste de un torpedo es muy superior
comparando con el coste de una bomba, mientras que la eficacia a la
hora de impactar en un objetivo no blindado o poco blindado de un
torpedo y de una bomba FAB-250 es prácticamente equivalente.
PREPARACIÓN PARA
EFECTUAR EL BOMBARDEO “MAST-TOP”
Tras la orden del Comandante de la VVS de KBF (Fuerzas Aéreas de la
Flota del Báltico de la Bandera Roja) General Leytenant Samojin, la
2ª Escuadrilla Aérea del 51 MTAB (Regimiento Aéreo de Minas y
Torpedos) que estaba realizando cursos y entrenamientos en el 1er
UAP (Regimiento Aéreo de Entrenamiento) comenzó a estudiar y
practicar el lanzamiento de bombas “mast-top” con el avión Boston
“A-20”
Para practicar este tipo de lanzamiento, en el Estado Mayor del 1er
UAP se elaboró un programa de preparación terrestre y aérea. El
contenido del programa y el tiempo necesario se adecuaron de manera
que en 7-10 días el personal de vuelo de la escuadrilla tenía que
haber asimilado los elementos básicos del bombardeo “mast-top” y
practicado este tipo de lanzamientos en un polígono de tiro en el
mar.
Tras terminar el programa de preparación, el personal de vuelo tenía
que ser capaz de realizar con eficacia los ataques sobre los navíos
enemigos.
Hay que destacar que antes de elaborar el programa de estudios,
fueron realizados los experimentos de lanzamiento de bombas con el
avión “Boston”. Dichos experimentos fueron llevados a cabo por los
propios instructores del 1er UAP. Para ello, el comandante del 1er
UAP asignó una tripulación bien preparada, formada por el piloto
Capitán Merkulov y el navegante Capitán Vinográdov. Los resultados
obtenidos durante estos lanzamientos experimentales, así como los
extractos de los informes de LII VVS VMF (Instituto de Vuelos de
Prueba de las Fuerzas Aéreas de la Marina) que tratan del
lanzamiento de bombas mediante el método “mast-top” efectuado con
los aviones Pe-2 y IL-2, sirvieron de material para preparar dicho
programa de estudios.
Diana fija en el polígono de tiro naval
Siguiendo las indicaciones del Comandante de VVS VMF y acorde al
programa de estudios, la 2ª AE (Escuadrilla Aérea) del 51º MTAP (Regimiento
Aéreo de Minas y Torpedos) bajo control del 1er UAP (Regimiento
Aéreo de Entrenamiento) comenzó a practicar el lanzamiento “mast-top”.
Para practicar el lanzamiento “mast-top”, el
Estado Mayor del 1er UAP organizó un polígono de tiro naval, en el
cual se colocó un blanco fijo de 20x2,5m y un blanco móvil de
30x2,5.
El personal de vuelo de la escuadrilla, a excepción de su Comandante
y dos Comandantes de zvenó, estaba formado por pilotos novatos, que
habían realizado sus practicas básicamente con el avión Boston A-20
en el 1er UAP. Antes de pasar a realizar estas prácticas (el
bombardeo “mast-top) el personal se preparaba para lanzamiento de
torpedos a baja cota y en su mayoría estaba entrenado para pilotar
aviones “Boston” a bajas altitudes y en condiciones meteorológicas
simples. Hay que destacar que antes de comenzar estas prácticas, el
personal tenía muy pocos vuelos realizados a baja altitud sobre la
superficie del mar.
El personal de vuelo de la Escuadrilla Aérea, junto al Comandante de
la misma, comenzó a practicar el bombardeo “mast-top” con gran
empeño y entusiasmo. Tras el primer vuelo de prácticas, todo el
mundo fue convencido de la elevada eficacia de este tipo de
lanzamiento en comparación con otros métodos de ataque a los barcos.
<...>
Durante el bombardeo se utilizaron básicamente
bombas FAB-250 con espoleta AV-87 (fijada en la cola de la bomba)
con un retardo de 7 segundos.
En base a los resultados de los bombardeos efectuados se sacaron
varias conclusiones. Analizaremos los aspectos más relevantes:
1. Comportamiento (caída y rebote) de las
bombas FAB-250 y FAB-100, lanzadas entre 15 y 40 metros de altitud;
2. Las mejores altitudes para efectuar el
lanzamiento;
3. La puesta en el BK (rumbo de combate) y el
proceso de apuntar en función de la distancia;
4. La eficacia del lanzamiento “mast-top”
5. Conclusiones generales
1. LAS CARACTERÍSTICAS DE LA CAÍDA Y DEL REBOTE DE LAS BOMBAS
FAB-250 Y FAB-100
La bomba FAB-250, al separarse del avión, se mantiene prácticamente
en la posición horizontal. Se mantiene estable durante el vuelo. Al
golpear la superficie, hace un largo rebote, manteniéndose estable
hasta el siguiente golpe contra el agua. Como norma general, la
mayoría de las bombas FAB-250, lanzadas a altitudes de 35-25 metros,
hacen un solo rebote de entre 40 y 80 metros. Cuando la bomba se
lanza a una altitud de entre 15 y 25m, hace dos rebotes: el primer
rebote alcanza los 100m y el segundo alcanza 30 metros. Cuando la
bomba es lanzada a 15 ó menos metros, rebota hasta 3 veces.
Hay que destacar que cuando las bombas FAB-250 son lanzadas a
altitudes inferiores a 20 metros, la altitud del rebote puede
alcanzar la altitud de vuelo del propio avión en el momento de ser
lanzada, o en algunos casos superarla.
Altitud
Lanz.
m |
Cantidad
de
rebotes |
Longitud de rebote, m |
Altitud
del rebote,
m |
1 |
2 |
3 |
20 |
1 |
105 |
- |
- |
20 |
15 |
1 |
140 |
- |
- |
15 |
15 |
2 |
100 |
60 |
- |
30 |
15 |
1 |
70 |
- |
- |
10 |
15 |
3 |
100 |
30 |
10 |
20 |
20 |
1 |
80 |
- |
- |
15 |
25 |
1 |
40 |
- |
- |
8 |
20 |
1 |
65 |
- |
- |
10 |
30 |
1 |
20 |
- |
- |
5 |
30 |
1 |
40 |
- |
- |
6 |
35 |
1 |
50 |
- |
- |
5 |
30 |
1 |
50 |
- |
- |
4 |
25 |
1 |
100 |
- |
- |
10 |
40 |
- |
- |
- |
- |
- |
25 |
1 |
90 |
- |
- |
8 |
Tabla ¹1.
Rebotes de las bombas FAB-250 en función de
la altitud de lanzamiento
El estado de la mar: intensidad 3
Velocidad del avión:
250 millas/hora
La bomba FAB-250 con el estabilizador "en flor”
vuela de manera mas estable en comparación con la FAB-250 con el
estabilizador “en caja”; además, la trayectoria del primero tipo de
bombas es mas rasante.
El estabilizador "en flor” de la bomba FAB-250 es más resistente que
el estabilizador “en caja”, y al golpear contra el agua rara vez se
rompe. El estabilizador “en caja” en la mayoría de los casos se
desprende al golpear contra el agua.
Conclusión: para el lanzamiento “mast-top” es
preferible utilizar bombas con el estabilizador "en flor” <...>
La bomba FAB-100, cuando se separa del avión, vuela de manera
estable, prácticamente en posición horizontal. Cuando se lanza a
altitudes de 30-20 metros, hace entre 1 y 2 rebotes. El primer
rebote se produce de manera estable, mientras que tras el segundo
rebote la bomba pierde estabilidad, dando vueltas.
La longitud del primer rebote alcanza 100 metros, el segundo hasta
50 metros. Cuando la bomba es lanzada a altitudes inferiores a 20
metros, hace hasta 3 rebotes, de los cuales el primero alcanza hasta
150 metros.
A la hora de lanzar la bomba a altitudes inferiores a 15 metros, la
altitud del rebote alcanza la altitud de vuelo del propio avión y en
algunas ocasiones incluso la supera.
Cuando las bombas FAB-250 se lanzan a más de 40 metros de altitud o
las FAB-100 a más de 30 metros, éstas no rebotan del agua.
La capacidad que tiene el piloto de saber mantener el correcto
régimen de vuelo horizontal influye de manera significativa en la
calidad y alcance del rebote. Éste no se produce cuando las bombas
se lanzan en ascenso o en descenso.
El estado de la mar influye sobre el rebote de la manera siguiente:
marejada de 1 a 3 no influye sobre la magnitud del rebote. Marejada
de intensidad mayor de tres: la longitud del rebote disminuye a
causa de la inmersión de la bomba.
La longitud del rebote se tomaba mediante postes colocados a ambos
lados del blanco, 5 unidades cada 50 metros por cada lado.
2. LAS MEJORES
ALTITUDES PARA EFECTUAR EL LANZAMIENTO
En el apartado anterior se ha dicho, que al
lanzar la bomba a altitudes inferiores a 15 metros, la altitud del
rebote alcanzaba la altitud de vuelo del propio avión en el momento
de lanzar la bomba, y en algunas ocasiones incluso la superaba de
manera considerable.
Cuando las bombas son lanzadas a menos de 15 metros de altitud,
existe el peligro de que el propio avión quede dañado por su propia
bomba al rebotar o que la bomba puede sobrevolar el barco sin llegar
a impactar en él.
El vuelo efectuado a una altitud de 15 metros o inferior resulta ser
complicado en cuando a técnicas de pilotaje, sobre todo cuando el
agua tiene superficie cristalina.
El lanzamiento de bombas a altitudes que
superan 35 metros tampoco es eficiente, dado que en la mayoría de
los casos la bomba no rebota, por consiguiente, es imposible
destruir el objetivo mediante rebote.
De las afirmaciones hechas anteriormente y de la tabla ¹1 se puede
concluir que las mejores altitudes para efectuar el “mast-top” con
el “Boston” están comprendidas en un rango de 20-30 metros. Al
bombardear a estas altitudes, el barco puede ser destruido por el
impacto directo o al impactar tras el rebote.
3. PUESTA EN EL B.K.
(RUMBO DE COMBATE) Y EL PROCESO DE APUNTAR EN FUNCIÓN DE LA
DISTANCIA
Es mejor efectuar la puesta en el BK (rumbo de
combate) mediante el giro a 30-40°. Maniobrando a discreción, el
piloto coloca el avión a 1,5-2km del objetivo, estando a 150-200m de
altitud. Una vez colocado a esta distancia del objetivo, el piloto
debería girar su avión hacia el objetivo y comenzar el descenso
hasta alcanzar los 20-30m de altitud.
La elevación inicial (150-200m) es necesaria
para poder visualizar mejor el objetivo, apuntar con mayor precisión
eligiendo el rumbo correctamente y ganar velocidad durante el
descenso antes de lanzar las bombas.
Durante el planeo, comenzado a una distancia de 1200 a 1300 metros
hasta el lanzamiento, el piloto debería disparar al barco con sus
cañones y ametralladoras a fin de dejar fuera de combate al personal
del barco (al que se encuentra en las cubiertas exteriores); al
mismo tiempo, con las columnas de agua provocadas por las balas y
proyectiles, el piloto puede afinar el ajuste lateral.
Además, las columnas de agua provocadas por los proyectiles y balas
facilitan determinar con mayor precisión la altitud de vuelo, sobre
todo con mar en calma.
Estando a una distancia de 700-800m del objetivo, el piloto debe
poner su avión en vuelo horizontal (H = 20-30 metros, velocidad =
260-280 millas/hora) y comenzar a apuntar en función de la distancia.
El esquema de puesta en rumbo de combate y
el proceso de apuntar en función de la distancia a la hora de
bombardear empleando el método “mast-top”
La puntería en función de la distancia,
efectuada durante las prácticas en el polígono de tiro, se efectuaba
con el colimador PBP-1, instalado por delante del cristal blindado
de la cabina del piloto.
El ángulo de visualización en el colimador se
fijaba en 5°. Con este ángulo se obtenían “tiros cortos” en
aproximadamente 50 metros. A los pilotos les enseñaban a bombardear
con “tiro corto” tanto bombardeando con bombas sueltas como lanzando
serie de bombas ya que en condiciones de combate real durante el
ataque a los barcos, los pilotos lanzarán sus bombas en serie. Dicho
ángulo de visualización (5°) era fijado en el colimador antes del
despegue.
Para apuntar con cañones y ametralladoras se utilizaba el segundo
colimador mecánico, instalado en el Boston.
Dicho lo anterior, para apuntar tomando en consideración la
distancia, hay que hacer lo siguiente: estando a distancia de
700-800 metros del objetivo, a 20-30 metros de altitud y volando a
260-280 millas/hora, el piloto visualiza el objetivo a través de su
colimador PBP-1 y en el momento de coincidir la línea horizontal de
la rejilla con la línea de flotación del barco, lanza la bomba. Tras
haber lanzado la bomba, de inmediato hay que efectuar “la montaña”,
ascendiendo hasta 100 metros. La “montaña” se realiza para poder
sobrevolar el barco y para protegerse ante una posible explosión
prematura de la bomba.
Posición de la rejilla del colimador PBP-1
respecto al objetivo
en el momento de lanzamiento de la bomba
4. LA EFICACIA DEL
LANZAMIENTO “MAST-TOP”
Durante las prácticas del método de bombardeo
“mast-top” en el polígono de tiro, la escuadrilla realizó 33
lanzamientos. En total se lanzaron 56 bombas FAB-250 y 10 bombas
FAB-100. Las bombas lanzadas fueron dotadas de la espoleta AV-87 (fijada
en la cola de la bomba), con un retardo de 7 segundos para las
FAB-250 y de 5 segundos para las FAB-100 <...>
Los resultados de estos lanzamientos están recogidos en la tabla ¹2.
H de
lamzam,
m |
Tiro
corto,
m |
Tiro
largo,
m |
Impacto
directo |
Impacto tras
el rebote |
Explosión bajo
la quilla |
20 |
5 |
- |
- |
1 |
- |
15 |
50 |
- |
- |
1 |
- |
15 |
10 |
150 |
- |
- |
- |
20 |
70 |
- |
- |
- |
1 |
20 |
20 |
- |
- |
1 |
- |
25 |
30 |
60 |
- |
1 |
- |
15 |
40 |
50 |
- |
- |
- |
25 |
60 |
- |
- |
- |
1 |
30 |
- |
10 |
- |
- |
- |
20 |
- |
- |
1 |
- |
- |
30 |
140 |
- |
- |
- |
- |
35 |
70 |
- |
- |
- |
1 |
30 |
40 |
- |
- |
1 |
- |
30 |
- |
- |
1 |
- |
- |
25 |
80 |
- |
- |
1 |
- |
20 |
60 |
- |
- |
1 |
- |
15 |
100 |
- |
- |
1 |
- |
20 |
50 |
- |
- |
1 |
- |
30 |
120 |
- |
- |
- |
- |
25 |
60 |
- |
- |
1 |
- |
30 |
40 |
- |
1 |
1 |
- |
Lanzo 2
bombas en serie |
Tabla ¹2.
Bombas FAB-250 armadas de espoleta AV-87,
retardo de 7 segundos
En la tabla superior se aprecia que de las 22
bombas lanzadas hay 3 impactos directos, 11 impactos con rebote y 3
explosiones debajo de la quilla: en total, 17 impactos en el
objetivo, lo que representa un 78% del total de las bombas lanzadas.
Además, en dos ocasiones los impactos y rebotes
no fueron considerados en dicha tabla, dado que la altitud del
rebote alcanzaba 15-20 metros y la bomba, probablemente, hubiera
sobrevolado su objetivo, a pesar de que el punto superior de las
trayectorias de estas bombas no se encontraba sobre la diana.
De la tabla ¹2 podemos observar que en la mayoría de los casos las
bombas caían con “tiro corto”. Esto fue realizado a propósito.
<.. >
La tabla superior demuestra que durante el
bombardeo “mast-top” existen 3 tipos de destrucción de objetivo:
1.
Impacto directo;
2.
Impacto tras el rebote;
3.
Explosión debajo de la quilla
1) Impacto directo
No vamos a comentar este tipo de
destrucción, dado que su esencia se entiende por si sola.
2) Impacto tras el rebote
Si el impacto en el objetivo se produce tras el
primer rebote, resulta ser bastante eficaz y es equivalente a un
impacto directo. En este caso la velocidad de la bomba es casi
equivalente a la velocidad del avión y la bomba con toda seguridad
perforará el casco del barco. Lo mejor es cuando la bomba impacta en
el barco durante la primera mitad del rebote, lo que en efecto se
había observado en la mayoría de los lanzamientos recogidos en la
tabla.
Se puede sacar una interesante conclusión del último lanzamiento de
la tabla ¹2. En este caso las bombas se lanzaron en serie, y hubo 2
impactos: la primera bomba cayo con “tiro corto” a 40 metros del
objetivo y lo alcanzó tras el rebote, mientras que la segunda bomba
lo alcanzó con el impacto directo. De este último caso se puede
sacar la siguiente conclusión: si las bombas se lanzan en serie (compuesta
por 4 bombas) se espera como mínimo un 50% de impactos del total de
las bombas lanzadas.
3) Explosión
debajo de la quilla
La explosión debajo de la quilla se produce en
dos casos:
a) La bomba
cae a 10-15 metros del barco y sin producirse el rebote. En este
caso, la bomba se mueve bajo el agua y se hunde debajo del barco; si
la longitud del barco es de unos 60 metros o más, la explosión se
produce debajo de la quilla.
Este tipo de bombardeo será eficaz, si la
profundidad del lugar no supera 15 metros.
b) La bomba,
tras el primer rebote cae a 10-15 metros del barco. En este caso la
bomba se mueve bajo el agua y explota debajo de la quilla del barco.
El carácter y el efecto de la explosión serán los mismos que en el
caso anterior.
De los tipos de destrucción analizados podemos
observar que todos ellos resultan ser bastante eficaces y en la
mayoría de los casos provocan la destrucción total del barco, o por
lo menos le causan daños graves. <...>
Prácticamente no se produce desviación del
rumbo de las bombas a la hora de ser lanzadas mediante “mast-top”.
En ninguna de las bombas se observaron desviaciones significativas
en cuanto a rumbo. Todas las bombas, como regla general, impactaron
en la parte central de la diana, con una desviación media de +/-6m.
A la hora de efectuar el lanzamiento “mast-top”,
tomar en consideración la velocidad del barco es fácil debido a que
el tiempo de caída de la bomba es muy corto. <...>
Una vez puesto en rumbo de combate, la
aproximación al barco en movimiento debe ser efectuada mediante
“aproximación directa”, es decir, antes del momento de lanzar la
bomba se debe mantener en todo momento el morro del avión apuntando
en el lugar de impacto deseado. <...>
Aproximación directa a la hora de atacar a
un barco en movimiento
CONCLUSIONES
1. El bombardeo “mast-top” efectuado con el
“Boston” resulta ser muy eficaz a la hora de ser empleado contra
navíos enemigos independientemente de su desplazamiento. Para ello
es necesario lanzar las bombas FAB-250 en serie. Es preferible usar
bombas con el estabilizador "en flor”. Una serie de 4 bombas
garantiza la destrucción del objetivo.
2. La mejor altitud para lanzar las bombas
mediante el método “mast-top” es de 20-30 metros.
3. El colimador PBP-1 satisface plenamente la
realización de un bombardeo “mast-top” usando el “Boston”
Jefe del Estado Mayor del 1er Regimiento de Entrenamiento de VVS KBF
Mayor Zhuravliov.
Preparación del texto: L.I. Amirjanov
Texto facilitado por Aleksey Edamenko
Gracias por el documento a
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