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CÓMO OBTENER LAS MAXIMAS PRESTACIONES DEL “YAK”

 

Capitulo II

FACTORES QUE DEPENDEN DEL PILOTO

 

6. INFLUENCIA DEL CONTROL DE GASES

 

Reducir los gases del motor reduce la potencia del mismo y empeora las prestaciones del avión. Esto es evidente, dado que la potencia que desarrolla el motor dado depende de la cantidad de la mezcla que se quema en los cilindros por una unidad de tiempo. A su vez, el suministro de la mezcla a los cilindros varía en función de la posición de las tapas del estrangulador, que a su vez son controladas por la posición de la palanca de gas.

 

La reducción de gas influye sobre la máxima velocidad horizontal y ascensional del avión y representa un especial interés práctico debido a que a veces el piloto debe mantenerse en formación cuando vuela en grupo o cuando el motor se recalienta; estas circunstancias obligan al piloto a reducir los gases en el motor de su avión.

 

En el primer caso (vuelo en formación), la reducción permite al líder del grupo a no perder a sus subordinados, al mismo tiempo llegando al objetivo en formación y tardando el mínimo tiempo mínimo posible. En el segundo caso (recalentamiento del motor) permite al piloto a tomar la decisión adecuada cuando hay necesidad de reducir la temperatura, es decir, le da tiempo a tomar la decisión, qué y en cual secuencia debe hacer: poner la hélice en paso grueso, abrir las tapas de los radiadores,  y etc., o reducir el gas. Para entenderlo mejor cuantificaremos el efecto que produce la estrangulación (reducción de los gases de admisión) sobre el funcionamiento del motor.

 

Como podemos observar en la Fig.17 y Fig.18, incluso una pequeña estrangulación del motor hasta Pa=1.000mm Hg. [1], (lo que equivale a retirar la palanca de gas aproximadamente a 20mm de su recorrido), hace que la velocidad máxima horizontal y ascensional se reduzcan considerablemente.

 

[1] En los “Yak” no se hace medición de la presión Pa, sino de Pk, pero esto no cambia la esencia de la cuestión

 

Fig.17. La variación de la velocidad máxima en función de la estrangulación del motor

 

Fig.18 Variación del tiempo de ascenso en función de la estrangulación del motor.

 

Estrangulando el motor hasta alcanzar Pa=800mm Hg., lo que equivale a retirar la palanca de gas a 45mm de su recorrido, la velocidad máxima por encima del limite de altitud se reduce en 140 km/h, y el tiempo de subida hasta 5.000m incrementa en 19 minutos.

 

En la Fig.17 y Fig.18 no se muestra la variación que sufre la temperatura del agua y aceite, pero se sabe, que estrangulando el motor hasta alcanzar Pa=800mm Hg., la temperatura del agua volando en vuelo horizontal por encima del limite de altitud se reduce en 16ºC, y la del aceite en 5ºC; durante la subida, la temperatura del agua y aceite se reduce en 18 ºC y 11ºC respectivamente.

 

Partiendo de esta base podemos afirmar, que:

 

1)      La estrangulación del motor solamente puede ser empleada en casos exclusivos, por ejemplo, cuando surge la necesidad volando en grupo;

 

2)      La estrangulación del motor no debe ser efectuada incluso cuando el motor esta recalentado, dado que la estrangulación no reduce la temperatura de forma suficiente pero si reduce significativamente las prestaciones de vuelo del avión.

 

La reducción de las temperaturas del agua y aceite no debe ser efectuada mediante la estrangulación del motor sino empleando otros métodos:

-         en vuelo horizontal, por ejemplo, haciendo mas pesada la hélice y abriendo las tapas de los radiadores;

-         durante el ascenso, por ejemplo, haciendo mas pesada la hélice, incrementando la velocidad de subida, retrasando la puesta de la segunda velocidad del supercompresor, o incluso dejando de subir por un breve periodo de tiempo, haciendo “pista” intermedia volando en un régimen más suave.

 

HR_Crash / HR_Torero

 
 

 

 

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