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6. COMO SE DETERMINAN LAS PRESTACIONES DEL “YAK” Y
EN QUÉ CONDICIONES
Las prestaciones de vuelo oficiales de un avión,
así como las condiciones en qué se miden, en ocasiones son tratadas con
escepticismo, porque no todos confían en la exactitud de su obtención
durante los vuelos de pruebas. Por tanto, el personal de vuelo debería
saber cómo se producen los vuelos de pruebas de nuestros aviones y de
qué manera se buscan las condiciones que garantizan las mejores
prestaciones.
Cuando un nuevo modelo de avión sale de la fábrica,
nadie es capaz de predecir con exactitud, qué velocidad horizontal,
ascensional, y otros tiene este avión, y aun más, en qué condiciones se
pueden alcanzar.
Responder a estas preguntas es labor de los pilotos
e ingenieros de pruebas.
Ellos disponen de una gran experiencia en vuelos de
pruebas de otros aviones, tienen a mano una instrucción especial sobre
la realización de vuelos de pruebas y disponen de unos precisos equipos
de medición de parámetros de vuelo.
Los pilotos de pruebas son auténticos maestros en
estos temas. Son gente con una enorme erudición de pilotaje y técnica,
con grandes habilidades y experiencia como pilotos de pruebas. Algunos
de ellos llegaron a asimilar de 100 a 200 tipos distintos de aparatos,
realizando en total 10.000-15.000 vuelos. Aun así, los parámetros de
vuelo no se registran a ojo, sino leyendo y descifrando las magnitudes
registradas por los excelentes equipos registradores de parámetros de
vuelo, instalados en el avión.
Estos equipos en todo momento, o incluso en
fracciones de segundo, registran la velocidad, la altitud, el nivel de
compresión, la revoluciones del motor, la posición de las tapas de los
radiadores, la temperatura del agua y del aceite en la entrada y en la
salida, la posición de los timones, el esfuerzo aplicado sobre los
órganos de dirección del avión, la posición del avión respecto al
horizonte, las sobrecargas, las aceleraciones, y en general cualquier
parámetro que puede caracterizar el vuelo de un avión. En casos
especiales, por ejemplo cuando se trata de determinar la
maniobrabilidad, parámetros de picado, las propiedades de despegue y
aterrizaje, se utilizan equipos que no están instalados en el avión sino
en tierra.
A pesar de que los equipos de medición funcionan
con gran precisión y fiabilidad, para evitar cualquier tipo de error,
antes de comenzar los vuelos de pruebas, los equipos de medición son
sometidos a revisiones y ajustes en los laboratorios especiales. Cuando
estas pruebas se alargan en el tiempo, las revisiones se efectúan
también en mitad de las pruebas.
Tras haber tratado los datos obtenidos por los
equipos registradores, los resultados obtenidos son homogeneizados con
los Estándares Únicos de Condiciones Atmosféricas, y para ello se
consideran la temperatura del aire exterior, su densidad y otros
factores que pueden influir sobre los resultados de un vuelo.
La metodología estrictamente científica, empleada
durante los vuelos de pruebas, permite obtener datos totalmente
objetivos y bastante precisos [1].
[1] La velocidad máxima, por ejemplo, se
determina con una tolerancia de hasta 1%, y la velocidad ascensional con
una de hasta 5%.
En aquellos casos, cuando se exige obtener una
valoración cualitativa del avión, se organizan pruebas con la
intervención no de uno, sino de muchos pilotos de pruebas: sus opiniones
se ponen en conjunto y se saca una conclusión general. En los casos
especialmente importantes, para efectuar vuelos de pruebas con el
objetivo de valorar cualitativamente a un avión, se recurre a pilotos
del frente o a pilotos de las unidades operativas.
Los aviones nuevos, como norma general, son
comparados con los aviones viejos y bien conocidos por el personal. La
comparación se efectúa directamente en vuelo. Para ello, entre estos
aviones se organizan carreras, combates aéreos, y etc.
Esto es una breve descripción de cómo se efectúan
las pruebas de nuestros aviones.
La misión de los vuelos de pruebas no consiste,
evidentemente, en determinar las prestaciones de un avión en general,
sino su objetivo es determinar sus mejores prestaciones. Por eso,
antes de comenzar las pruebas, se efectúa un voluminoso e importantísimo
trabajo preparativo.
Esta preparación consiste, en primer lugar, en
verificar que el avión está preparado para efectuar vuelos de pruebas, y
en segundo lugar, para determinar las condiciones en las que el avión
puede mostrar sus mejores prestaciones.
La revisión del estado del avión antes de comenzar
las pruebas consiste en un exhaustivo análisis visual y comprobación del
funcionamiento del avión, de su motor y de sus sistemas más importantes,
efectuándose primero en tierra y luego en el aire.
Se verifica el peso, la carga del avión, el reglaje
de los flaps y del tren de aterrizaje (deben plegarse completamente), el
funcionamiento del motor, y etc.
A pesar de que el avión está recién salido de
fábrica, su verificación antes de comenzar las pruebas es necesaria,
dado que en ocasiones se pueden encontrar algunos defectos. Si estos
defectos no hubiesen sido detectados y solventados antes de comenzar las
pruebas, los resultados de éstas serían inexactos, y las conclusiones
obtenidas serían incorrectas.
Si en el avión no se detectó ningún defecto ni
desviación anómala de las características técnicas formales, se efectúa
un vuelo de control para que el piloto se adapte al nuevo avión, así
como para verificar el funcionamiento de los sistemas y de los equipos
de medición instalados en el avión. Como resultado de este vuelo de
control, se determina que el avión esta listo para pasar a efectuar
vuelos de pruebas.
Posteriormente se comienza a determinar las
condiciones en las cuales el avión muestra sus mejores prestaciones.
Esto se realiza mediante la investigación, orientada a determinar, cómo
los diversos factores influyen sobre las prestaciones del avión.
Primero se buscan las revoluciones del motor
óptimas, es decir, aquellas revoluciones a las que la hélice muestra su
mayor rendimiento, el motor entrega la mayor potencia y el avión alcanza
la mayor velocidad. La verificación de las revoluciones del motor se
efectúa a varias altitudes, dado que en la práctica resulta ser que a
una determinada altitud las revoluciones óptimas son unas, y al cambiar
de altitud, ya son otras.
Posteriormente se debe asegurar que a estas
revoluciones optimas (ya determinadas) desde el punto de vista de la
máxima velocidad, es posible realizar vuelos durante un tiempo
prolongado: hay que asegurarse de que el motor no expulse el aceite, que
no se recaliente, que no haya vibraciones en el motor, y etc.
Tras haber encontrado las revoluciones optimas, se
realiza el segundo paso: ¿en que posición de tapas de los radiadores es
necesario determinar la velocidad? Para ello, a una altitud más dura en
el sentido del régimen de temperatura (normalmente es el límite de
altitud del motor funcionando a la segunda velocidad del supercompresor)
se realizan varias “pistas” (paso al vuelo horizontal tras la trepada)
con las tapas de los radiadores colocadas en distintas posiciones. Esta
operación se realiza hasta que las temperaturas del agua y aceite no se
estabilicen. A cada posición de las tapas le corresponde una determinada
velocidad máxima, así como temperatura del agua y del aceite, por eso no
es difícil encontrar aquella posición de las tapas en la cual el régimen
de temperaturas estará dentro de los limites normales, consiguiendo al
mismo tiempo volar a máxima velocidad.
Una vez encontrada la posición óptima de las tapas
de los radiadores, se busca aquella posición de la tapa de la cabina en
la que se garantiza la máxima velocidad. Posteriormente se determina la
altitud óptima en la cual se deben cambiar las velocidades del
supercompresor.
Así, paso por paso, se van determinando aquellas
condiciones, en las cuales la velocidad realmente llega a ser la máxima,
y al mismo tiempo, asequible en la practica y posible en todos los
casos.
Solamente después se pasa a determinar las máximas
velocidades en función de las altitudes de vuelo.
Posteriormente se determinan las condiciones para
lograr la máxima velocidad ascensional.
La trepada puede ser realizada en cualquier régimen
de vuelo. La tarea consiste en encontrar entre todos posibles aquel
régimen, en el cual el avión puede alcanzar la máxima altitud en el
mínimo tiempo posible.
Lo primero que se hace es determinar las
revoluciones del motor óptimas para efectuar el ascenso. Esto se debe
realizar porque a menudo las revoluciones nominales o aquellas
revoluciones con las que se consigue la máxima velocidad en vuelo
horizontal, no son óptimas para efectuar el ascenso a máxima velocidad.
Además, en ocasiones ocurre que dichas revoluciones, a pesar de ser las
óptimas, no pueden ser empleadas a causa de las condiciones del régimen
de temperatura o por otras causas.
Luego se busca la velocidad óptima del ascenso,
comenzando desde la tierra y finalizando en los límites del techo
práctico. Para ello a varias altitudes se realizan “dientes de sierra”,
es decir, una serie de trepadas realizadas a distintas velocidades.
Al mismo tiempo, se determinan las llamadas
velocidades mínimas. Esto se hace para poder determinar si la velocidad
óptima de ascenso es segura, que no exista riesgo de la caída en barrena,
y etc.
Una vez determinada la velocidad optima, se
determina aquella altitud, en la cual se ha de cambiar las velocidades
del supercompresor, para lograr que la velocidad ascensional sea mayor,
etc.
Así es como se buscan las condiciones, en las que
el avión muestra su mejor velocidad ascensional. Cuando todo queda
aclarado, se comienza a determinar la velocidad ascensional y el techo
práctico. De la misma manera se determinan el resto de parámetros del
avión.
Dicho todo lo anterior, podemos concluir que los
vuelos de prueba de nuestros aviones y las mediciones se realizan con
mucha seriedad.
La solidez y objetividad de los vuelos de prueba
deben hacer que el piloto se sienta seguro respecto a las
características del avión que se le había sido suministrado. |
