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MANDO
DE LAS FUERZAS AÉREAS DEL EJERCITO ROJO (VVS)
_____________________________________________________________________
INSTRUCCIÓN DE PILOTOS
USO Y
TÉCNICAS DE MANEJO DEL
AVIÓN
LAGG-3
CON
LOS MOTORES M-105P Y M-105PF
CENTRO DE PUBLICACIONES MILITARES DEL COMISARIADO NACIONAL DE LA
DEFENSA. 1943
_____________________________________________________________________
MANDO
DE LAS FUERZAS AÉREAS DEL EJERCITO ROJO (VVS)
APROBADO por el General-Coronel ingeniero en Jefe
de
aviación del Ejercito Rojo
REPIN
10
Julio, 1943.
INSTRUCCIÓN DE PILOTOS
EN EL
USO Y TÉCNICAS DE PILOTAJE DEL
AVIÓN
LaGG-3
CON
MOTOR M-105P in M-105PF
FE DE
ERRORES
|
Página: |
Línea: |
Dice: |
Debería decir: |
|
20 |
12
y
13
abajo |
Presión del combustible (para carburador sin flotador) |
Presión de combustible (para carburador sin
flotador)-0,25-0,40 kg / cm2. |
MANUAL REALIZADO POR:
Capitán ingeniero ALEKSEENKO
V.I.
Mayor ingeniero
ABOVSKY D. D.
1. Antes del vuelo
reciba el informe de los mecánicos sobre el estado del avión.
2. Haga una inspección
visual y compruebe:
a)
La presencia calzos bajo las ruedas;
b) Hélice. No hay daños
externos (agujeros, arañazos) en las aspas o en el buje y que no se
aprecie la curvatura de las aspas.
c) Escotillas y capó:
asegúrese que estén cerradas las tapas de la escotilla principal del
fuselaje, los cierres de las escotillas en fuselaje y en las alas (para
cargar oxigeno, para los cables de control de alerones y etc.) y los
cierres de las cubiertas y el capó del motor.
d) Tren. Si está
correcto, con idéntica amortiguación y si la presión de las ruedas es
normal (que no haya inclinación del avión).
e) El aparato.
No presenta daños en las alas, el fuselaje o la cola. Las abrazaderas de
seguridad han sido quitadas de los timones y se ha quitado la
protección del Pitot.
f) Las bombas (y su tipo
y calibre) o los depósitos adicionales. Preste atención es especial al
cable de seguridad de la espoleta y al enganche
NOTA:
Si el avión no tiene previsto el lanzamiento de bombas, los soportes
para anclar bombas deben ser quitados y todos los orificios tapados con
tela.
g) Pata trasera:
amortiguación y
la presión del neumático son correctas.
h) La presencia de combustible en el
depósito principal y en los auxiliares (se comprueba mediante inspección
visual abriendo las tapas).
3. Antes de entrar en la
cabina compruebe:
a) No hay objetos
extraños
b) Las magnetos están
desconectadas.
c) Los seguros de las
armas están puestos y que el dispositivo de lanzamiento de bombas
auxiliar está en posición "PZ" (seguro puesto)
d) Los cinturones de
seguridad están en buen estado.
d) Que el parabrisas no
está dañado o sucio.
4. Tras entrar en la cabina compruebe
que la palanca y los pedales se mueven correctamente y verificar la
correcta desviación de los timones.
5. Compruebe el compensador. Ponga en
neutro el compensador de elevación manteniendo el timón de altitud en
posición neutral.
6. Para comprobar el
motor:
a) El movimiento de la
palanca de gases es normal.
b)
La posición de la palanca del control de mezcla (atrás a tope)
c) El mando de “forsázh”
(hacia delante a tope)
g)
Posición de la palanca del paso de hélice (para la VISh-105 (ÂČŘ-105):
la palanca debe estar en la posición correspondiente al paso grueso;
para la VISh-61 (ÂČŘ-61)
en posición de paso fino);
d)
La posición de la palanca de selección de la velocidad del
supercompresor (debe estar en la primera velocidad, atrás del todo)
e) Estén cerrados los
radiadores de aceite y agua.
f) Que esté abierto el
paso del CO2 del sistema anti-incendios (mando a tope hacia adelante) y
el combustible esté seleccionado a los depósitos principales.
7. Compruebe la
presencia de aire comprimido en los depósitos de a bordo (la presión no
debe ser inferior a 80 at.).
8. Compruebe la
hermeticidad y presión del sistema de frenos. Si acciona el gatillo
completamente y mantiene los pedales en neutro, la presión (según el
manómetro de dos agujas) debe ser de 8-10 atmósferas.
9. Comprueba que no este
pulsado el botón de recogida del tren. Si el tren de aterrizaje se
maneja mediante palanca-válvula, la posición de la palanca debe estar en
“neutro”.
10. Compruebe que está
cerrada la válvula del sistema hidráulico (a la derecha del asiento del
piloto).
11. Compruebe la carga
de la batería bajo carga: para ello conecte el interruptor de la
corriente y compruebe el voltaje, apretando el botón del voltímetro, la
calefacción del tubo Pitot (el voltaje de la batería debe ser 24 V), las
luces del tren (deben coincidir con los indicadores mecánicos) y el
sistema de luces de tanques externos y bombas.
12. Compruebe por el
indicador la posición de los flaperones.
13. Sitúe el altímetro a
0.
14. Ajuste la altura del
asiento para un uso correcto de la mira.
15. Compruebe que la
cúpula abre y cierra correctamente
16. Compruebe y prepare
las armas.
Para ello:
a)
Sitúe la escala del alza en 0 y compruebe la iluminación del colimador.
b)
Abra la válvula de aire comprimido.
17. Antes de un vuelo
nocturno es necesario:
a)
Comprobar la iluminación de la cabina y del panel de instrumentos, las
luces de aeronavegación y el faro de aterrizaje (con un breve encendido
del interruptor “Faro”).
b)
Llevar una linterna de bolsillo.
18. Compruebe el equipo
de oxígeno. Para esto es necesario:
a) Ajuste la
máscara
b)
Habiendo asegurado el estado del tubo, conéctelo a la mascara y al
inhalador.
c)
Compruebe la cantidad de oxígeno. Verificar la hermeticidad del sistema,
abriendo la válvula de a bordo; tras cerrar la válvula, la presión debe
mantenerse durante uno o dos minutos.
d)
Compruebe el mecanismo de suministro de oxígeno de emergencia girando el
selector con el grifo del oxígeno abierto (El oxígeno debería notarse en
la máscara y el indicador de presión de oxigeno debería mostrar 8—10).
Tras las comprobaciones,
cierre las válvulas y ponga el selector del sistema de emergencia en
posición inicial.
|
II.
PREPARACIÓN PARA EL VUELO
|
Preparación del motor y
arranque
19. Cebe el sistema de
gasolina mediante la bomba manual de a bordo o en su defecto mediante el
pistón con válvula, llenando los carburadores hasta alcanzar una presión
de 0,3-0,4 kg / sm2.
20. Llenar de
combustible las tubuladuras de aspiración de gasolina del motor mediante
el dispositivo “Viet” o en su defecto, mediante el pistón con válvula
para llenado del motor. Después de llenar los carburadores y el motor,
cerrar la válvula. Girar el mando del pistón.
21. Sitúe la palanca de
gases en la posición correspondiente a 600-700 rpm.
22. Para arrancar con
aires comprimido es necesario:
a)
Conectar la corriente
b)
Dar la orden "Fuera de la hélice". Cuando reciba la respuesta
"Afirmativo, fuera de la hélice" activar el mando de arranque.
23. Para arrancar con el
depósito del aire de abordo, abra su válvula. Para arrancar con el
deposito de aire situado en la pista, de la orden "Abrir el aire”.
24. Abra la válvula del
aire.
25. En cuanto la hélice
haya dado una revolución, pulse el contacto. El motor debería arrancar.
26. Tan pronto el motor
arranque, suelte el contacto y cierre la válvula del aire.
27. Para arrancar con un
vehículo con garra de arranque se necesita:
a)
Conecte el vástago del vehículo a la hélice
b)
Conecte la corriente.
c) Dar la orden "Fuera
de la hélice". Cuando reciba la respuesta "Afirmativo, fuera de la
hélice" dar la señal para el comienzo de arranque.
28. En cuanto la hélice
comience a girar, conecte las magnetos y pulse el contacto. En cuanto el
motor arranque, suelte el contacto.
29. Si a los 5 segundos
tras el arranque la presión del aceite no alcanza 1,5 kg / cm2,
pare inmediatamente el motor para localizar y subsanar el problema.
A la vez que sube la
presión de aceite abra los inyectores para añadir lubricación adicional
al motor.
Calentando motores
30. Caliente el motor a
800-1000 rpm hasta alcanzar las siguientes temperaturas:
|
Motor M-105PA |
Motor M-105 PF |
|
Agua..... 40 ° |
Agua..... 60 ° |
|
Aceite.... 40 ° |
Aceite..... 40 ° |
En invierno, debido al
uso de aceite disuelto con gasolina, caliente el motor a 900—1200 rpm
hasta que el líquido anticongelante alcance las siguientes temperaturas,
con independencia de la temperatura del aceite.
|
Motor M-105PA |
40 ° |
|
Motor
M-105PF |
60 ° |
Para acelerar el
calentamiento del motor, aumentar gradualmente las rpm, vigilando que el
motor trabaja sin interrupciones y que la presión del aceite no supera
los 11 kg / cm2.
31. Cierre el inyector
de aceite
32. Suba el motor a
1200—1400 rpm, desconecte la batería y compruebe el funcionamiento del
generador con el voltímetro (voltaje normal es de 26—27 V). Conecte de
nuevo la batería.
Prueba de motor
33. Abra los radiadores
de agua y aceite. En invierno la tapa del radiador de aceite debe
abrirse en función de la temperatura del aceite.
34. Estire el mando
hacia atrás.
35. Después de
calentamiento probar el motor en potencia nominal. Las indicaciones
nominales son las siguientes:
|
Revoluciones |
2600 - 2700
rpm |
|
Presión de
admisión: para los motores M-105P y M-105PA |
910 |
+40 |
Mm Hg |
|
-20 |
|
Presión de
admisión: para el motor M-105PF |
1050 |
+ 10 |
Mm Hg |
|
- 20 |
|
Presión de
aceite |
5 — 9
kg / sm2 |
La
presión del aceite mezclado con gasolina no debe ser inferior a 4 kg
/ sm2
Presión de combustible
(para
carburadores sin flotador).... .0,25—0,40 kg / cm2
36. Para las pruebas no
utilice el gas a tope más de 20 segundos y no permita que la temperatura
del agua pase de 100º y la del aceite de 110º.
37. Reduzca gases hasta
2400—2500 rpm y pruebe el funcionamiento de las magnetos y bujías
seleccionado alternativamente una y otra. Las rpm con una sola magneto
no deben caer más de 110.
38. Pruebe el control
del paso de hélice pasándolo de corto a largo y volviendo a poner a
corto en el rango de 1800—2400 rpm.
Esta prohibido mantener
el motor a 1.800 rpm a plenos gases mas de 5 segundos.
Atención: Si el
despegue se hará tras el cambio del motor o del regulador R-7 y cuando
no se había comprobado el correcto funcionamiento del limitador de
máximas revoluciones, fijar el regulador de revoluciones en 2600 rpm.
39. Reducir gases hasta
2000—2200 rpm, pasar a la segunda velocidad el supercompresor y probar
el funcionamiento del motor a esta velocidad de supercompresor, sin que
las revoluciones del motor sobrepasen 2.500 rpm.
El cambio de velocidad
del supercompresor en tierra no debe hacerse más de dos veces antes de
cada vuelo. El paso de una velocidad a otra debe hacerse en un intervalo
de 1-2 minutos.
Asegúrese que cada
cambio de velocidad se hace llevando la palanca a su posición extrema.
40. Si el despegue se
hará con forzado de motor (motor M-105P) tras poner el máximo gas
probar el forzado del motor. En este caso la supercompresión no debe
sobrepasar los 975 mm Hg.
Prueba y preparación de
la radio.
41. Compruebe el ajuste
de los auriculares y el laringófono.
42. Conecte los cables
al conector.
43. Conecte el conector
con la inscripción "TLF" (teléfono) al
receptor y si el aparato dispone de un emisor - conecte el cable al
conector correspondiente.
44. Active el conector
de la radio en el panel.
45. En el panel del
radiotransmisor colocar el interruptor (recepción-transmisión) en la
posición "PRM" (recepción).
46. Verifique el
correcto funcionamiento del receptor por el ruido característico en los
auriculares.
47. Establezca la escala
de frecuencia de trabajo predeterminada (determinado por los ingenieros
de radio).
48. Ajustar el receptor
a la frecuencia del radiotransmisor, con el cual se comunicará durante
el vuelo.
49. Tras verificar el
funcionamiento y realizar los ajustes de la frecuencia, apagar el
interruptor con la inscripción “Radio”.
50. Si el aparato
dispone también de un transmisor, en el panel del radiotransmisor situar
el correspondiente interruptor en la posición
"PRD" (emitir) y comprobar el funcionamiento del umformer
(convertidor de corriente)
del transmisor (RUN-30) por su ruido característico. Esperar un minuto y
realizar una transmisión de prueba.
Carreteo
51. Ajústese los
cinturones.
52. Abra completamente
las tapas de los radiadores de agua y aceite.
53. Dar la orden “Fuera
calzos” (estirando las manos hacia los lados) y una vez recibida
la confirmación “Afirmativo, calzos fuera”, comenzar el carreteo.
54. Para obtener mayor
control visual delantero, muévase en zig-zag.
65. Pruebe los frenos
durante el carreteo. Para esto presionar el gatillo y comenzar a
aumentar la potencia, cuidando que no levante la cola. Verificar a
partir de que nivel de rpm el avión empieza a rodar (lo normal - al
alcanzar las 1850-1900 rpm). Posteriormente ajar gases y soltar el
gatillo.
Preparación para el
despegue
56. Asegúrese de que la
hélice tiene seleccionado el paso corto (la palanca hacia adelante).
57. Compruebe las
temperaturas. La del agua y aceite deben estar en los límites de 60—90
°. Los valores recomendados para el despegue son entre 70—80 °.
58. Asegúrese de que la
pista está despejada.
Despegue y ascenso
59. Es posible reducir
la carrera de despegue bajando los flaperones a 15-20º antes de comenzar
el despegue.
60. Mantenga la
dirección con la cola. En verano, tire ligeramente de la palanca.
Manteniendo la
dirección, levantar la cola accionando varias veces hacia delante el
mando del avión. Despegar con la cola medio bajada.
61. El efecto de par del
motor que gira el avión a la derecha debe compensarse con el pedal
izquierdo. Si el gas es aumentado de forma brusca y con rápida elevación
de cola, la tendencia del avión a girar a la derecha aumenta.
En caso de despegar con
viento lateral, el avión tiende a girar en dirección al viento.
Esta prohibido ajustar
el compensador del timón de dirección cuando se despega con viento
lateral. Para mantener el avión en dirección recta durante el despegue,
controlar la dirección de carreteo tomando como referencia la capota del
motor, y observando la pista a través del parabrisas (por la parte
izquierda del alza).
No realizar el despegue
antes de tiempo, de lo contrario el avión reacciona mal a los mandos y
realiza el “delfineo”.
62. Tras despegarse del
suelo mantenga el aparato hasta alcanzar los 250 km/h y a esta velocidad
suba hasta los 100 metros. Tenga en cuenta que con los alerones
desplegados el aparato tiende a hundir el morro. Suba los flaperones a
una altura de 100 m. El posterior ascenso se hará a una velocidad de
270 km / h.
63. Cuando ascienda,
recoja el tren, asegurándose de su repliegue con las luces de cabina y
los indicadores mecánicos.
Recoja el tren a la
altura especificada por el comandante (o instructor).
64. Afloje la presión en
la palanca mediante el compensador del timón de altitud y establezca una
velocidad de ascenso de 270 km/h con unas rpm del motor de
2550—2700 dependiendo de la temperatura del agua y del aceite.
65. Desconecte el
forzado del motor (motor M-105P).
66. Seleccione el
combustible desde los depósitos principales a los auxiliares si dispone
de ellos (a no menos de 400 m de altura)
67. Ascienda manteniendo
las velocidades óptimas de ascenso:
|
Altitud sobre la tierra |
Velocidad óptima |
|
Hasta 4000 m |
270
Km/h |
|
A 5000 m |
260
Km/h |
|
A 6000 m |
250
Km/h |
|
A 7000 m |
240
Km/h |
|
A 8000 m |
230
Km/h |
|
A 9000 m |
220
Km/h |
|
Sobre 9000 m |
210-220
Km/h |
Para reducir el esfuerzo
físico afloje la presión en la palanca mediante el compensador de
profundidad.
68. A una altura de 3000
m con el motor M-105P y a 3000 m con el motor M-105PF pase
a la segunda velocidad del supercompresor (NOTA DEL TRADUCTOR: la altura
es la misma para los dos motores, no hay ningún error de traducción,
sencillamente, estaba redactado así).
69. Durante el ascenso
utilizar el control de la mezcla:
Para el motor M-105P
desde 4000 m de altitud;
Para el motor M-105PF
desde 3000 m.
Si del motor empieza a
salir humo como consecuencia de enriquecimiento excesivo de la mezcla,
utilizar el control de la mezcla independientemente de la altitud de
vuelo.
70. No permita que las
temperaturas del agua y del aceite pasen de 110 °. En caso de
sobrecalentamiento del motor, baje las rpm a 2300 rpm colocando paso de
hélice más grueso y ascienda con velocidades mayores.
71. A temperatura del
agua no puede sobrepasar los 110 ° durante más 10 minutos seguidos, y la
del aceite los 115 ° durante más de 6 minutos. En caso de superar estas
temperaturas del aceite y del agua, poner paso de hélice más grueso y
continuar el ascenso a velocidades mayores.
La temperatura máxima
del aceite sin límite de tiempo no puede sobrepasar los 110 ° C
Se recomienda mantener
la temperatura del agua y del aceite en 90—100 ° C
72. La presión del
aceite, a 100°C y hasta los 9.000 m de altitud, debería estar
dentro de los límites de 4-9 kg / cm2. A mas de 100º C
se permite la caída de la presión del aceite hasta los 3,5 kg / cm
a cualquier altitud.
Preparación de las
armas
73. Reitre los seguros
de las ametralladoras y del cañón.
74. En caso de llevar
bombas, en el alza PBP-1A ajustar el ángulo de deflexión según las
características del ataque a realizar.
75. Sitúe la palanca de
lanzamiento de emergencias de las bombas (ASI-140) de la posición
"PZ" (seguro puesto) a la posición "PO"
(seguro quitado). Mientras lo hace no pulse el gatillo de la palanca ASI-140
para evitar dejarlas caer.
Encendido de la radio
76. Conectar el
interruptor “Radio”. Para recibir es preciso:
a)
Poner en posición “PRM” el interruptor que se encuentra en el panel de
conectores de la radio.
b)
Mediante el mando “Bajo-alto” ajustar el volumen de sonido deseado.
c)
Girando el mando de la radio suavemente, ajustar el radiotransmisor a la
frecuencia necesaria.
77. Para transmitir:
a)
Colocar el interruptor en posición "PRD"
y esperar por lo menos un minuto antes de iniciar la transmisión.
b) Hable por el
laringófono con su voz normal (no grite ni hable en voz baja)
c) Para bajar el ruido y
mejorar la recepción cierre la cabina y reduzca las rpm del motor y la
velocidad si las condiciones lo permiten.
78. Para pasar el
aparato del ascenso a vuelo horizontal en siguiente orden:
a)
Use el control de gases para conseguir una velocidad indicada no
inferior a 250 km/h (independientemente de la altura);
b)
Controle el paso de hélice para establecer unas rpm del motor acorde a
su velocidad. Si después de colocar paso mas grueso la velocidad ha
variado, ajustarla a la velocidad deseada con la palanca de gases.
c)
Compense el aparato con los compensadotes. Los compensadores del LaGG-3
son muy efectivos, úselos con delicadeza.
79. A velocidades
superiores a 0,9 veces la velocidad máxima y por encima de 1000 metros
se recomienda utilizar el control de mezcla.
80. Una vez establecido
el vuelo horizontal, ir variando paulatinamente el control de mezcla
hasta empezar a notar comportamiento anormal del motor (funcionamiento
“en seco”, sacudidas, pequeñas interrupciones, escape de gases
irregular).
Cuando aparecen estos
síntomas, es preciso reducir suavemente el control de la mezcla hasta
que el funcionamiento del motor sea normal, dejar la palanca de control
de mezcla en esta posición y continuar el vuelo.
81. Para cambiar el
régimen de vuelo en caso aumentar la velocidad, hacer lo siguiente:
a)
cerrar el control de la mezcla (si previamente estaba abierto);
b)
Usar la palanca de control de paso de hélice para incrementar las rpm
del motor hasta las correctas para la nueva velocidad
c) Adelante
la palanca de gases para aumentar la velocidad
NOTA:
En aquellos aparatos que dispongan de manejo conjunto de gases y hélice
mueva ambas palancas a la vez (gases y paso de hélice).
82. Para alcanzar la
velocidad máxima (en un encuentro con oponentes, para alcanzarlo, para
el combate aéreo o para la salida del combate) haga lo siguiente:
a)
Cerrar el control de mezcla;
b)
A cualquier altura, alcance las 2650—2700 rpm. En caso notar la
expulsión del aceite del respiradero - reduzca las rpm a 2550.
c)
Seleccionar las tapas del radiador de agua y de aceite en posición "por
corriente de aire"
d)
A mas de 3000 m con el motor M-105PA y a mas de 2000 m con el
motor M-105PF selecciones la segunda velocidad del supercompresor.
83. Durante los vuelos
operativos, traslados por cambio de la base, vuelos hasta que se
encuentran con oponentes (patrullas, esperas en una zona determinadas,
vuelos de practicas realizados en los regimientos de reserva, a
excepción de realización de ejercicios de alto pilotaje y vuelos de
combates simulados) para obtener el máximo alcance y máxima duración de
vuelo, respetar los siguientes parámetros.
|
Revoluciones |
1700 rpm |
|
Velocidad según indicador: |
|
Hasta 5000 m |
280 km/h |
|
Sobre 5000 m |
270 km/h |
En casos especiales,
cuando el avión realiza una misión en solitario, y cuando es necesario
mantener al aparato en el aire durante máximo tiempo posible, se permite
volar a 260—280 km/h y a 1500—1600 rpm a altitudes de hasta 3000
m.
84. Así incrementa la
duración del vuelo. Las indicaciones mas detalladas sobre estos
regimenes de funcionamiento se describen en los “manuales de vuelo de
largo alcance y larga duración”.
Si el vuelo en este
régimen de funcionamiento se produce durante mucho tiempo y con las
temperaturas bajas de medio ambiente es preciso calentar el aceite en
los cilindros de la hélice, variando las rpm del motor periódicamente
con intervalos de tiempo de 20-25 minutos.
Periódicamente revise
los indicadores para supervisar el funcionamiento del motor.
85. En vuelo horizontal
la instrumentación debe mostrar:
|
Temperatura del aceite: |
C° |
|
Máxima: |
110 ° |
|
Recomendada |
90—100 ° |
|
Mínima permitida |
40 ° |
|
Temperatura del agua: |
C° |
|
Máxima: |
110 ° durante 10 minutos |
|
Recomendada |
90—100 ° |
|
Mínima permitida |
Motor M-105P: 40 ° |
|
|
Motor M-105PF: 60 ° |
La presión de aceite a
todas las altitudes debe estar entre 4—9 kg / cm2. Si
la temperatura del aceite sube a por encima de 100 º, se permite la
bajada de la presión hasta 3,5 kg/ cm2.
Presión de combustible
(para carburadores sin flotador).
86. En vuelo horizontal
o en ascenso, para hacer giros aumente la velocidad en 10-20 km/h sobre
la velocidad óptima de ascenso.
87. Si es preciso
desprenderse de las bombas en territorio amigo (lanzamiento pasivo) o
para soltar los tanques adicionales, siga los siguientes pasos:
- Estirar el
espárrago-limitador en el ASI-140
-
Apretar
el gatillo hacia el mando de ASI-140
-
Empujar
a tope el mando hacia delante
88. En condiciones
atmosféricas que pueden provocar la congelación, activar la calefacción
del tubo Pitot.
89. Hasta la línea del
frente alimente el motor con los tanques supletorios. (si se dispone de
ellos).
|
V.
USO DE LAS ARMAS EN EL COMBATE AEREO
|
Ametralladoras y cañones
90. Dispare en ráfagas
cortas, de 10-15 cartuchos. Evite recalentar la ametralladora UB para
prevenir daños en la hélice o en el arma.
91. En el caso de que se
encasquillen las armas, para rearmarlas, apretar el gatillo del sistema
de recarga neumática. Realizar la recarga con un intervalo de 1-2
segundos y luego seguir disparando.
En el caso de fallo del
sistema neumático (falta de presión), recargar el cañón MP-20 de forma
mecánica tirando con fuerza del mando de recarga y seguidamente
soltarlo.
92. En el caso de que el
cañón MP-20 dispare solo, realizar su recarga.
93. Las armas están
sincronizadas con el motor desde 1200 hasta 2700 rpm.
94. El fuego de
precisión se efectúa a una distancia entre 50 y 500 metros
Bombas
95. Para lanzar las
bombas pulsar el botón que se encuentra en el mando del avión.
96. Asegurarse del
lanzamiento de bombas comprobando los indicadores en el panel de
instrumentos (las luces blancas en el panel de control se apagan).
97. En el caso de fallo
del sistema eléctrico desprenderse de las bombas por medio del ACI-140
"en activo" estirando el mando hacia atrás, a tope.
Virajes
98. Gire inclinando el
aparato 60—70 ° y hágalo a 320 km/h (según indicador).
Antes de la realización
de los virajes, en vuelo horizontal es necesario balancear el avión
mediante compensadores. El movimiento coordinado de pedales y palanca le
hará girar. A medida que va aumentando el alabeo, incrementar los gases
de tal forma que cuando el alabeo llegue a 60-70º, el gas tiene que
estar puesto a máxima potencia.
A la salida del viraje
reduzca gases a normal. En los giros a izquierda el aparato tiende a
aumentar el alabeo; es fácil compensarlo con la palanca. En giros a la
derecha el aparato hunde el morro, lo que se compensa fácilmente con
pedal izquierdo.
El aparato es estable en
los virajes. Al tirar en exceso de la palanca el aparato pierde
estabilidad transversal y tiende a salir del viraje. Si se continúa
tirando de la palanca, el aparato entra en una barrena.
Un viraje completo con
60—70 ° de alabeo precisa 22—23 segundos.
Espirales
99. La “espiral” se debe
efectuar a 280 km/h según el indicador de velocidad y con el alabeo no
más de 45°. El avión en una “espiral” se mantiene estable.
En cada “espiral” (sin
tren de aterrizaje) se pierden 600m de altitud.
Deslizamiento.
100. Durante el
deslizamiento el avión se mantiene estable, sin girar el morro en
dirección de deslizamiento, hasta un alabeo de 30°. No se debe realizar
el deslizamiento con flaperones desplegados. La velocidad de comienzo es
de 250-260 km/h. La velocidad de salida no debe ser inferior a
220 km/h
Para entrar en un
deslizamiento dirija el aparto a 10-15 º al lado contrario al sentido
del deslizamiento, y haga alabeo en la misma dirección de deslizamiento.
Aplique pedal en sentido contrario para impedir que el avión gire.
La finalización del
deslizamiento debe ser al menos a 50 m de altitud. A partir de esta
altitud el vuelo debe ser recto.
Giro de combate
101. Para realizarlos
lleve el aparato a su velocidad máxima. Entre en un giro de combate con
un ángulo de alabeo de 15—20 °; a la vez, incremente el ángulo de
cabeceo y aumente paulatinamente los gases hasta llegar al tope.
Sacar el avión del giro
de combate al vuelo horizontal a una velocidad de 280 km/h y con
el motor a plena potencia.
Tras salir del giro,
baje los gases hasta el nivel normal. En un giro de combate se ganan 800
metros de altitud.
En un giro de combate el
aparato es estable. No hay diferencias entre hacerlos a derechas o a
izquierdas.
Revolución
única
102. Durante la maniobra
mantener una velocidad de 260 km/h. Para ello aplique pedales (a
50% del recorrido) y a la vez aplique palanca al mismo lado tirando
ligeramente de ella (en diagonal). El aparato girará poniendo la panza
hacia arriba. Cuando queden unos 30-40º para que el avión quede
completamente panza arriba, soltar suavemente los timones y los
alerones; bajar el gas. Tire con suavidad de la palanca y el aparato
entrará en un picado.
Al alcanzar en picado
330-350 km/h, salir suavemente y colocar el avión en vuelo horizontal.
La pérdida de altura de
una revolución es de 700-800 m. No realice movimientos bruscos con los
timones de altitud al salir del picado. De lo contrario el avión,
independientemente de la velocidad, perderá la estabilidad transversal y
se perderá el control sobre el eje transversal; la salida del picado
será más lenta.
Doble revolución (tonel)
103. Se realiza a 300
km/h. Previamente sitúe el aparato en un ángulo de cabeceo de 15—20
°. Aplique el pedal y palanca en el sentido deseado del giro de forma
simultánea: a la vez estirar la palanca de mando hacia atrás. El avión
girará sobre su eje longitudinal. A 30—40 ° antes de la horizontal
ponga el timón para concluir, aplique el pedal en sentido contrario a la
rotación y ponga la palanca en neutro.
No existe ninguna
diferencia entre las acciones a realizar para efectuar el tonel derecho
o izquierdo. El tonel derecho el avión realiza con más lentitud. Para
conseguir el tonel derecho igual de agresivo que el tonel izquierdo, es
necesario actuar sobre los mandos de forma mas activa.
El nudo
104. Lleve el aparato a
una velocidad de 380 km/h en vuelo horizontal, nivelándolo con el
compensador de altitud.
Para alcanzar la
velocidad rápidamente, incremente un poco el ángulo de ataque en bajada,
hasta llevar el aparato a 450 km/h. Tire suavemente de la palanca para
llevar al aparato a un ascenso. Tener en cuenta que al aproximarse al
punto mas alto de la maniobra la presión sobre la palanca disminuye de
forma significativa.
Es necesario evitar
aplicar, tanto en exceso como en defecto, la presión sobre la palanca.
En caso de aplicar una presión excesiva, la maniobra puede acabar en un
Immelman mal realizado. Tirar poco de la palanca provoca que el radio de
curvatura se incremente y la velocidad del aparato caerá antes de llegar
al punto máximo. En caso de que el aparato se vuelva inestable en el
punto más alto, aflojar la presión sobre la palanca.
Tras pasar el punto más
alto reduzca gases y tire ligeramente de la palanca para entrar en un
picado. La velocidad de salida del picado deberá ser 330—350 km/hr.
Si la maniobra se hace correctamente, no se debe perder altura.
Immelman
105.
Lleve el aparato a una velocidad de 380 km/h en vuelo horizontal,
estabilizándolo mediante el compensador de altitud. Para realizar un
Immelman se necesita una velocidad superior a 460 km/h. Antes
del giro en el punto máximo el Immelman se realiza igual que la primera
parte de un “nudo”. Para no perder el momento adecuado de realizar la
revolución, echar la cabeza hacia atrás. Tan pronto como el capó del
motor aparezca paralelo al horizonte, mueva la palanca y aplique timón
en la dirección de giro deseada, de forma simultanea.
Pasa
salir de la maniobra, antes de que el avión se ponga 20—30 ° con la
horizontal ponga
los timones para concluir,
y luego en neutro.
Recuerde: El intento
prematuro de girar el aparato provoca pérdida de velocidad.
La técnica para hacer la
maniobra a derechas o izquierdas es la misma.
Al final del Immelman el
aparato gana unos 700-800 m. de altitud
Ranversman
106. Se realiza a 400
km/h. Ascienda en ángulo de 70—80 ° realizando “la montaña”, hasta
alcanzar 250 km/h, entonces, suavemente, aplique el pedal en el
sentido deseado del giro y tire de la palanca en el sentido opuesto y
empujando hacia delante: el aparato dará un giro en el mismo sentido al
que se aplica el pedal, se entrará en un picado.
Tras girar 90 ° ir
quitando gases de tal forma que en el momento de la salida del picado el
gas esté al mínimo.
Desde el punto más alto
de la “montaña” hasta que avión se ponga en vuelo horizontal al acabar
el picado se pierden 700 m de altitud.
Picado
107. Entre en un picado
desde una revolución o un giro con el motor en un régimen de rpm medio.
Durante la entrada en
picado siempre evitar sobrecargas inversas, para evitar el reflujo de
aceite y de combustible en los sistemas.
Picar después de hacer
"la montaña" está prohibido.
Antes de picar
asegurarse de que el tren está subido - indicadores rojos encendidos y
los indicadores mecánicos en las alas totalmente hundidos. Poner paso de
hélice grueso hasta alcanzar 2200—2300 rev/min.
No pique a más de 600
km/h (por el indicador de velocidad) y no deje que la hélice pase
de 2800 rpm. Aquellos aparatos no lastrados en el timón de
dirección no pueden pasar de 550 km/h para evitar destruir el aparto por
exceso de velocidad.
Si la hélice alcanza las
2800 rpm es preciso salir del picado.
El aparato pica estable.
Si el aparato tiende a incrementar el ángulo de picado o salir de picado
por si solo, actuar sobre el compensador del timón de altitud. Salga del
picado con suavidad.
En un picado de 60 ° y
con velocidad de 600 km/h según el instrumento, durante la salida del
picado el aparato pierde unos 1400 m de altitud.
Barrena
Barrena no intencionada
(para todas las altitudes)
108. La entrada no
intencionada en una barrena se produce por fallos en el pilotaje: al
tirar en exceso de la palanca en cualquier régimen de vuelo
(especialmente en virajes o al salir de un picado con excesiva
violencia).
A gran altitud, sobre
todo es ascensos con gran ángulo de ataque las barrenas ocurren
bruscamente.
Régimen de la
barrena
109. En planeo, si los
pedales se ponen en posición neutral y la palanca del avión se estira ¼
del recorrido total, el avión cae en barrena izquierda. El avión cae en
barrena cuando los pedales se accionan en dirección de la barrena a ¼
del su recorrido total y cuando el mando esta estirado a ¼ del recorrido
total desde su posición neutral.
El avión entra en
barrena derecha cuando planea y cuando el pedal es accionado en
dirección de barrena a ½ de su recorrido total, y cuando el manto del
avión se sitúa entre la posición neutral y la posición cuando esta
completamente estirado hacia atrás.
Durante las dos primeras
vueltas de barrena el avión gira de forma uniforme. El mando del avión
tiende apretarse contra el asiento. Para mantenerlo en posición, se
necesita aplicar esfuerzo físico.
Una vez en barrena, el
avión cae con el ángulo de cabeceo 60—75° respecto al horizonte, y con
amplitud de movimiento del morro de 10°.
En un solo giro de
barrena y con la posterior salida de la misma el avión pierde 600-700m
de altitud, saliendo de la barrena a una velocidad de 400 km/h. En caso
de producirse dos giros de barrena, el avión pierde 1000m (con salida
incluida). Cuando la barrena se produce a grandes altitudes, la perdida
de altitud durante un giro de barrena con la posterior salida de la
misma es considerablemente superior.
La barrena a izquierdas
es más violenta que la barrena a derechas.
Salida de una barrena
110. Para salir de la
barrena, primero es necesario pisar a fondo el pedal contrario al
movimiento del avión, y posteriormente empujar la palanca hacia delante,
en posición posterior a la posición neutral. En cuanto la rotación se
detenga ponga inmediatamente los pedales en posición neutral. Si
mantiene le pedal pisado a tope y con la palanca del avión en posición
cercana a la posición neutral puede provocar una barrena en sentido
inverso.
Si no se respeta el
orden de movimiento de los mandos (coordinación pedal – palanca), la
salida de la barrena puede prolongarse.
Cuando la rotación pare,
mientras se coge la velocidad en picado y durante la posterior salida
del picado el aparato tiende por si solo pasar a ángulos de ataque
grandes; además, incrementa la presión sobre la palanca. En este
instante es especialmente importante mantener el avión y no dejarle
pasar a ángulos de ataque grandes; salir del picado, soltando la palanca
poco a poco.
Intentar sacar muy
rápido el avión del picado puede provocar una segunda barrena. Esta
salida acelerada hace que el avión se tire de un lado para el otro. Este
comportamiento del avión es la causa del movimiento prematuro de la
palanca. En estos casos, para evitar la segunda barrena, empuje un poco
la palanca hacia delante, y posteriormente salga del picado de forma
suave.
Si usa los timones de
forma correcta, durante la salida del picado no se producen retardos y
la salida de la barrena no presenta ninguna dificultad.
Reglas para sacar el
aparato de una barrena
(para cualquier
altitud)
111. En caso de caída en
barrena no tirar de la palanca, déjela en posición neutral.
Para sacar el aparato de
la barrena, pise al fondo el pedal contrario al sentido de la barrena y
posteriormente empuje la palanca hacia delante, fuera de posición
neutra.
En cuanto el aparato
deje de rotar inmediatamente ponga los pedales en neutro y mantenga la
palanca empujada hacia delante y fuera de su posición neutral. Alcance
350—370 km/h, y suavemente saque el avión del picado, controlando
su tendencia salir del picado de forma prematura.
Si a la salida del
picado el avión se tira de un lado a otro, eso significa que se ha
salido muy bruscamente. En este caso, empuje la palanca hacia delante y
salga del picado de forma más suave.
Si el aparato no sale de
la barrena, aumente gases suavemente, aplicando los timones.
Nota:
el avión LaGG-3 dotado de slats permite cometer errores de técnicas de
pilotaje mas graves y entra en barrena con dificultad.
Planeo
112. Antes de iniciar el
planeo seleccione el paso corto de la hélice {2600 rpm) lo que
facilitará realizar la segunda vuelta en caso de necesidad.
En planeos
prolongados no permita que la temperatura del agua baje de:
|
Motor: |
|
M-105P |
menos de 40° C |
|
M-105PF |
menos de 60° C |
La velocidad de planeo
sin flaperones debe ser superior a 250-260 km/h según el
indicador. Se puede descender con flaperones bajados a 60º a una
velocidad de 210—220 km/hm. La velocidad mínima de descenso
permisible con flaperones a 60 ° son 200 km/h. Es preciso tener
en cuenta que el avión LaGG-3 recupera con lentitud la velocidad perdida
durante cualquier tipo de maniobra.
Baje el tren antes del
cuarto giro a una velocidad de planeo de 300—320 km/h. La
trayectoria de maniobra de aterrizaje es más pronunciada cuando el
planeo se realiza con flaperones, y además el aparato tiende a hundir el
morro.
Realizar el planeo en
paralelo a las marcas de aterrizaje no alejarse mas de 40-50 m respecto
a la marca “T”.
Tras el cuarto giro es
preciso mantener el planeo estrictamente respecto a la “T” de aterrizaje
para evitar la deriva.
113. Durante la
estabilización no girar el avión respecto a la “T” mediante pedales, ya
que existe el riesgo de entrar en perdida y caer en barrena. Es este
caso es mejor abortar el aterrizaje y realizar segunda vuelta.
Bajando el tren y la
pata trasera
114. Baje el tren a
300—320 km/h. Para ello lleve la palanca que acciona la válvula
del tren, situada a la izquierda y bajo la palanca de gases, al
indicador "Despliegue".
Compruebe el despliegue
del tren verificando el encendido de las luces verdes y observando los
indicadores mecánicos.
En caso de que el tren
no se desplegó completamente, accionar la palanca del tren por segunda
vez.
NOTA:
En algunos aparatos el control del tren se efectúa mediante llave que
tiene tres posiciones: “subido”, “bajado” y “neutro”. La posición
“neutro” es para no sobrecargar en exceso la bomba. La posición neutral
se usa siempre tras desplegar o recoger el tren.
Despliegue de
emergencia del tren.
115. Tire de los cables
situados en el suelo de la cabina, a la derecha del asiento del piloto,
y compruebe con las luces rojas que los cierres han soltado las patas
(la bombilla tiene que apagarse).
Abra la válvula del aire
del despliegue de emergencia del tren y de la pata trasera. Compruebe
las señales. Las luces verdes que corresponden al tren y a la pata
trasera deberían encenderse y los indicadores mecánicos en las alas
deberían salirse de sus clavijeros.
Despliegue y repliegue
de los flaperones.
116. Para desplegar los
flaperones
a)
mueva la palanca “Despliegue”. Tras desplegarse, la palanca
vuelve sola a su posición inicial.
b)
si la palanca “Despliegue” vuelve antes de tiempo despliéguelos
manteniendo la palanca en su posición manualmente.
c)
Para desplegarlos parcialmente (por ejemplo 10—15 °) use la palanca “Despliegue”
y vuélvala al neutro manualmente.
En caso de un fallo de
la bomba hidráulica es posible desplegar los flaperones mediante la
válvula neumática de emergencia. Para ello abra a tope la válvula de
emergencia del sistema hidráulico, girándola en el sentido contrario de
las agujas del reloj y posteriormente abra la válvula neumática del
despliegue de emergencia del tren te aterrizaje. Luego bajar los
flaperones.
Despliegue los
flaperones en vuelo horizontal. Tras aterrizar cierre a tope la válvula
del circuito hidráulico, girándola a la derecha.
Está terminantemente prohibido desplegar de emergencia los flaperones
sin haber bajado el tren previamente.
Abortando el aterrizaje
117. La toma de decisión
de realizar un segundo intento de aterrizaje debe producirse a una
altitud no inferior a 50m.
Al abortar la maniobra,
ponga suavemente el gas al máximo y aumente la velocidad hasta 250 km/h.
Recoja los flaperones al menos a 100-150 metros.
Cálculo del aterrizaje
118. La aproximación es
la clave de un buen aterrizaje. Para ello es preciso observar lo
siguiente:
a)
El tercer giro antes de la aproximación final debe ser a 90 °;
b)
Planeando después de realizar del tercer giro a 90° respecto a las
señales de aterrizaje, precisar el cálculo de aproximación.
c)
Haga el último giro (entrada para aterrizar) a 90 °; esto le pondrá en
la ruta correcta en paralelo a las marcas de aterrizaje.
d)
En el último giro para precisar la maniobra se permite realizar el
alabeo, pero no más de 45 ° de inclinación.
Aterrizaje
119. Mantenga la
velocidad hasta el momento de iniciar a disminuir el ángulo de planeo.
Reduzca el ángulo de planeo a unos 6-8 metros de altura.
Alinee el aparato con el
suelo como mínimo a 1 m de altitud, y posteriormente rebaje la altitud
hasta 0,5 y 0,25 m. Es necesario alinear el aparato estirando suavemente
y de forma controlada hacia atrás la palanca del avión. Intentar
mantener el avión sobre 0,25 metros del suelo. El avión con los
flaperones bajados pierde la velocidad rápidamente, así que el aparato
aterrizará suavemente en tres puntos.
Durante la alineación,
con altos ángulos de ataque no empuje la palanca de forma brusca. En
este caso mantenga la palanca sin cambiar de posición y, a medida que se
acerca a tierra, muévala suavemente para hacer un aterrizaje normal.
Una vez tocada la pista
evite rebotes y saltos, manteniendo firme la palanca o empujándola
ligeramente hacia delante. Está prohibido mover bruscamente la palanca
cuando el avión esta rodando por la pista en cualquier modalidad de
aterrizaje (en dos o en tres puntos) para evitar volver al aire o tumbar
el aparato sobre un ala.
Frene únicamente cuando
el aparato esté apoyado en los tres puntos, con suavidad y estirando la
palanca hacia atrás y hasta el tope, y cuando el avión este rotando en
línea recta (empezar a frenar cuando el avión recorra un tercio de la
pista). No haga movimientos bruscos ni de gran recorrido con los pedales
mientras frena para evitar que el avión se desvíe de la pista. En
terrenos blandos use los frenos con mucho cuidado.
120. Tras acabar el
recorrido por la pista:
a)
Suba los flaperones.
b} Apague la calefacción
del Pitot.
c)
Ponga los seguros de las armas.
d)
Observe la pista y lleve el avión para aparcar.
Parada del motor.
121. Abra los
radiadores.
Enfríe el motor con poco
gas (450-500 rpm) dos o tres minutos hasta que la temperatura del
agua baje de 90 °.
Suba las rpm a 700—800
rpm, quite el contacto y lleve suavemente la palanca de gases a 1/3 de
su recorrido.
Desconecte la corriente.
122. Para parar el motor
con la hélice VISh-61 seleccione el paso corto, con la hélice VISH-105
el paso largo. Para ello (hélice VISH-105):
a)
Empuje a tope la palanca del paso de hélice.
b)
Selecciones las rpm en 1500-1700 mediante palanca de gas.
Inspección pos-vuelo
123. Haga una revisión
externa del aparato. Informe al ingeniero (técnico de la escuadrilla)
del trabajo del motor, del aparato, de las armas y sobre el
funcionamiento el equipo especial utilizado en la misión.
Informe al mecánico del
avión de cualquier defecto para su solución.
|
VIII.
CARACTERÍSTICAS DE VUELO CON ESQUÍS
|
124. La instalación de
esquíes aumenta el peso del aparato en 80 kg, por lo que las velocidades
de ascenso y planeo deben aumentarse en 5 km/h.
125. La prueba del motor
a toda potencia debe hacerse estirando hacia atrás y a tope la palanca
del avión para evitar que la cola se levante y la hélice impacte con el
suelo.
126. Para mover el avión
del sitio, aguantando la palanca hacia atrás y a tope, acercarla un poco
hacia posición neutral, e ir aumentando el gas poco a poco. Pisando a
fondo los pedales de forma alternativa, intentar mover el avión del
sitio. Cuando uno de los esquíes empiece a deslizar, inmediatamente pise
a fondo el pedal contrario, para que el segundo esquí empiece a deslizar
tambien.
127. Maniobrar un avión
con esquíes para evitar obstáculos cercanos es mas complicado que
manejar un avión con ruedas. Además se ha de tener en cuenta que el
avión con esquíes no tiene frenos.
128. La presión sobre la
palanca durante el recorrido de despegue es menor por la acción de los
amortiguadores de los esquíes. La tendencia del aparato a girar a la
derecha incrementa a medida que aumenta el grosor de la nieve.
129. La subida del tren
de esquíes se efectúa de la misma forma que el tren de ruedas, a 250-270
km/h.
130. Al aterrizar,
estirar hacia atrás y a tope la palanca de mando.
131. Las técnicas de
pilotaje con esquíes y las características de la barrena no varían.
Debido al mayor peso del aparato y peor aerodinámica el tiempo necesario
para las maniobras es mayor. Para realizar un “nudo” o un Immelman antes
de iniciar la maniobra es preciso aumentar la velocidad en 10 km/h
|
El Jefe del Departamento Técnico de las Fuerzas
Aéreas del
Rjército
Rojo
Teniente General del servicio de ingenieros de
aviación SHULGOVSKIY |
El Jefe de Instituto de Investigaciones Científicas de las
Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo
Teniente General del
servicio de ingenieros de aviación
LOSYUKOV |
|
