|
MANDO DE LAS FUERZAS AÉREAS DEL EJERCITO ROJO (VVS)
_____________________________________________________________________
DIRECCIÓN
GENERAL DEL COMANDANTE EN JEFE DE LA ARTILLERÍA DEL EJERCITO ROJO
APROBADO
por el General-Coronel ingeniero en Jefe
de
aviación del Ejercito Rojo
REPIN
14
Julio, 1943.
INSTRUCCIÓN DE PILOTOS
USO Y TÉCNICAS DE MANEJO DEL
AVIÓN LA-5
CON LOS MOTORES ASh-82FN
Segunda edición
_____________________________________________________________________
CENTRO DE PUBLICACIONES MILITARES DEL COMISARIADO NACIONAL DE LA DEFENSA.
MOSCÚ,
1944
|
CONTENIDO |
PAG |
|
Inspección prevuelo |
3 |
|
Preparación para el vuelo, puesta en marcha del motor, pruebas
del motor |
4 |
|
Despegue |
12 |
|
Vuelo horizontal |
15 |
|
Pilotaje |
18 |
|
Uso del armamento en el aire |
26 |
|
Finalización de vuelo |
27 |
Este manual fue realizado por:
Ingeniero-mayor Abovskiy D.D.
Ingeniero-capitan Alekseenko V.I.
Mayor Nikiforov A.P.
Mayor Kubyshkin A.G.
1.- Antes del vuelo el
mecánico debe informar de la aptitud del aparato para el vuelo
2.- Haga una inspección
externa del aparato y compruebe:
a) Hélice. Asegúrese de que no
hay daños en las aspas o en el buje.
b) Capó. Asegúrese de que el
capó está cerrado y los cierres bien ajustados.
c) Tren. Compruebe los
amortiguadores están al mismo nivel en ambas patas y que la presión de
los neumáticos es correcta (30-40 mm).
d) Fuselaje. Asegúrese de que
no hay daños en las superficies de control, el fuselaje, la aleta de
cola, timón, que haya sido retirada la cubierta del pitot.
e) La rueda de cola: que el
amortiguador este en buen estado y la correcta presión del aire (15-20
mm).
Nota: En invierno compruebe
que ha retirado la tapa del radiador de aceite.
3.- Antes de sentarse en la
cabina compruebe que:
a) No hay objetos extraños en
su interior.
b) Los magnetos están
desconectados.
c) Verificar si está activado
el sistema de gas inerte (CO2)
d) Los seguros de las armas
está puestos.
e) La
mira PBP-1a está correctamente alineado
f) El lanzador de bombas (ASBR)
está con el seguro puesto (PZ – seguro puesto) si el avión está
preparado para una misión de ataque con bombas.
g) La cubierta de la cabina y
el parabrisas están limpios y sin daños.
|
PREPARACIÓN PARA EL VUELO, ARRANQUE Y PRUEBA DEL MOTOR |
5.- Una vez en la cabina:
a) Compruebe el movimiento de
la palanca y los pedales, y la correcta inclinación de los timones.
b) Ajuste el asiento a su
estatura con la cubierta cerrada y ajuste el asiento a la posición
relativa a los pedales.
c) Ajuste el compensador de
cabeceo a neutral y el de guiñada a unos 5-7 mm a la izquierda.
d) Póngase los cinturones
5.- Comprueba la acción de la
palanca de gases
6.- Abra la llave de paso del
combustible si no está abierta (está situada en el suelo, a la derecha
del asiento)
7.- Asegúrese de que el
control del súper-cargador está en la posición "1" (tan atrás como sea
posible)
8.- Asegúrese de que el
control de paso de hélice está en el paso mas corto (tan adelante como
sea posible).
9.- Verificar la cantidad de
combustible por el indicador.
10.- Cierre los tomas de los radiadores de aceite y las entradas
laterales del capo.
11.- Asegurarse de que este
cerrada la válvula de la bajada de emergencia del tren de aterrizaje (la
válvula se encuentra encima de la bomba PN-1).
12.- Abra la válvula del
deposito del aire de abordo y compruebe su presión (al menos debe haber
80 at.).
13.- Asegúrese de que las
palancas de control del tren y flaps están en "neutral"
14.- Compruebe la posición de
los flaps por el indicador.
15.- Comprobar el correcto
funcionamiento de los indicadores eléctricos de la posición del tren y
de la rueda trasera. Comprobar la posición de los indicadores mecánicos
16.-
Comprueba que abren y cierra fácilmente:
a) La cubierta de la cabina
b) Las ventanas de
refrigeración del motor
c) Aletas del radiador
delantero.
d) Entradas del radiador de
aceite.
17.- Sitúe en cero el dial de
la mira y comprueba su iluminación.
18.- Asegúrese de la cantidad
de oxígeno y que el sistema neumático es hermético.
19.- Compruebe el voltaje de
la batería mediante el indicador de las luces del tren de aterrizaje en
el panel de instrumentos.
|
PREPARACIÓN DEL MOTOR PARA EL ARRANQUE
|
20.- Asegúrese de que el
contacto está desconectado, de la orden "Girar Hélice" Es obligatorio
que la hélice de dos o tres vueltas completas antes de arrancar el motor
debido a la presencia de combustible o aceite en la cámara de combustión
de los cilindros. La no observación de este requisito puede causar el
golpe hidráulico.
21.- Cebar el sistema de
combustible mediante la bomba de combustible, creando una presión de 1.0
– 1.2 kg/cm2.
22.- Cebe de gasolina la
cámara de la bomba PN-1 para lo cual debería necesitar de 3 a 7
presiones del mando. La válvula de la bomba de distribución debe estar
en la posición "Cebar"
Nota 1: Con temperatura externas desde +5 hasta -15º C habrá que bombear
tres-cinco veces, pero cuando la temperatura externa baje de -15º C
habrá que hacerlo 7 veces.
Nota 2: Cuando el motor esté arrancando no es necesario seguir cebando.
23.- Incrementar las
revoluciones del motor hasta 800-900 rpm, colocando la palanca de gases
en la posición a 10mm del tope inferior.
24.- Conectar el interruptor
de la corriente
25.- Dé la orden "Fuera de la
hélice" y cuando reciba la respuesta "Afirmativo, fuera de la hélice",
abra la válvula de aire del depósito de abordo, o de la orden "Aire"
(cuando arranque con aire comprimido del deposito de aeródromo).
26.- Cuando le respondan
"Afirmativo aire" abra la válvula de la bomba PN-1 girándola hacia
adelante.
27.- Tras 1 o 2 giros de la
hélice conecte los magnetos y pulse el botón de encendido (pulse el
botón intermitentemente aguantándolo pulsado durante 3-5 segundos para
evitar el sobrecalentamiento del bobinado).
28- Cuando el motor empiece a
funcionar use la bomba manual de combustible para mantener la presión de
combustible en la alimentación del motor.
29.- Después del arranque
cierre la válvula del aire de la bomba PN-1 (moviéndola atrás) e
incremente las rpm a 1.000.
30.- Observar las indicaciones
de la presión del aceite: a bajas revoluciones tiene que ser por lo
menos de 3 kg/cm2.
Si en 5-8 segundos después del
arranque la aguja de la presión no muestra estas lecturas, el motor se
debe parar para averiguar la causa de la presión anormal.
31.- Debe ser realizado a
1.000 rpm hasta que la temperatura del aceite empiece a subir.
Tras esto, subas las rpm a
1.200 y espera a que la temperatura del aceite entrante alcance 50º C y
la temperatura de las cabezas de los cilindros alcance 140º C. Una vez
que hayan sido alcanzadas estas temperaturas se considera que el motor
está caliente.
ATENCIÓN:
Mientras el motor se esté calentando la temperatura de los cilindros
sube mas rápido que la del aceite. Una vez que el cilindro alcance los
140º C es necesario refrigerar el motor. Para ello abra las ventanas del
motor y las entradas del aire del capó.
32.- Estire la palanca de
mando del avión.
33.- Suavemente mueva la
palanca de gases hacia adelante hasta alcanzar las 2.400 rpm (la marca
de potencia nominal)
En régimen de funcionamiento
nominal las indicaciones de los instrumentos del motor deben ser las
siguientes:
|
Número de revoluciones por minuto: |
2.400
|
|
Supercompresión: |
1.000 +/- 10 Hg. |
|
Presión
de aceite: |
5.5 - 6.5 Kg./cm2 |
|
Presión
de combustible: |
1.5 - 2.0 Kg./cm2 |
|
Temperatura de los cilindros: |
No mas de 215º C |
|
Temperatura del aceite: |
65-75º C |
34.- Retroceda la palanca de
gases hasta bajar las revoluciones a 2200-2300 rpm hasta conseguir la
presión de admisión de PK = 900-930 Hg. y comprobar el
correcto funcionamiento de las bujías, apagando alternativamente cada
uno de los magnetos. Cuando el motor funciona solo con un magneto, las
rpm normalmente caen de 30 a 60 rpm, con un máximo de 100 rpm.
35.- Compruebe el mecanismo de
la hélice cambiando la hélice de mínimo paso a máximo y volviendo a la
posición original. Para ello:
a) Sin mover la palanca de
gases (es decir a 2.200-2.300 rpm) reducir las revoluciones del motor a
1.700-1.800 rpm usando el control de paso de la hélice;
b) Posteriormente, sin tocar
la palanca del paso de la hélice (a 1.700-1.800 rpm) reducir gases y
posteriormente volver a aumentar los gases durante 5-10 segundos hasta
que el nivel de supercompresión alcance los PK = 800-830 mm
Hg. Las rpm deberían volver a alcanzar los 1700-1800 rpm (es decir,
volver alcanzar el nivel previo).
36.- Comprobar el
funcionamiento del motor con los mínimos gases retrocediendo a tope la
palanca de gases y empujando a tope el control de paso de la hélice.
Los instrumentos deben mostrar:
|
Revoluciones: |
500-600
rpm |
|
Presión de aceite: |
No menor de 2,0 Kg./cm2
|
|
Presión de combustible: |
No menor de 1.5 Kg./cm2
|
37.-
Compruebe la respuesta del motor. Ajuste la potencia suavemente, desde
el mínimo hasta el nominal en un intervalo de tiempo de 1,5 - 2
segundos.
38.- Si no se prevé el
despegue a potencia nominal sino a potencia de despegue, las
verificaciones del motor tienen que ser efectuadas también a potencia de
despegue.
Para ello situar la palanca
del paso de hélice a tope hacia delante (paso fino) y colocar suavemente
la palanca de los gases en su tope máximo y mantener durante 5-7
segundos. El nivel de supercompresión tiene que alcanzar los 1.180 mm Hg
+/- 10% y las revoluciones 2.500 rpm.
NOTA: La
comprobación de un motor nuevo en potencia de despegue
(PK = 1.180 mm Hg
+/- 10%)
solo se permite tras 10 horas de funcionamiento del motor.
Tras este
periodo de rodaje de 10 horas se permitirá hacer estas comprobaciones
forzando el motor sin riesgo de dañarlo.
39.- En
caso de dudas respecto al correcto funcionamiento del supercompresor de
2 velocidades, o cuando se esta probando un motor totalmente nuevo, es
necesario realizar prueba de funcionamiento en segunda velocidad del
supercompresor. Para ello:
a) Alcanzar
las 1600 – 1700 rpm mediante la palanca de gases;
b) Llevar
rápidamente, pero con suavidad, la palanca del supercompresor de la
posición “1” a la posición “2”.
En este
escenario el nivel de supercompresión tiene que incrementar en 20-30Hg,
y las revoluciones del motor primero tienen que disminuir y
posteriormente volver a aumentar hasta alcanzar el nivel inicial, es
decir hasta 1600-1700 rpm.
40.- Si el
funcionamiento del motor en 2 velocidad del supercompresor es
satisfactorio, volver a pasar a la 1 posición del supercompresor.
NOTA 1:
El cambio de velocidad
del supercompresor de una posición a la otra debe ser realizado en un
intervalo no inferior a 2 minutos para evitar el recalentamiento de los
discos de fricción.
NOTA 2:
Para evitar el sobrecalentamiento de los cilindros, no se permite el
funcionamiento en tierra con la 2 velocidad puesta durante un tiempo
prolongado (mas de 1 minuto) en régimen funcionamiento de 0.73 del
nominal (n = 2100 rpm y
PK = 850 mm Hg) o
superior.
|
COMPROBANDO Y PREPARANDO LA RADIO
|
Es preciso comprobar el
funcionamiento del equipo de radio del aparato desde una batería de la
base.
Se debe comprobar el
funcionamiento de la radio de la siguiente manera:
41.- Ajustar bien los cascos y
el laringófono.
42.- Conecte el casco al
cable.
43.- Conecte el enchufe con la
inscripción TEL (teléfono) al receptor. Si el aparato dispone de un
equipo emisor/receptor conecte el teléfono en el conector
correspondiente.
44.- Conectar el interruptor
“Radio” en el panel.
45.- Sitúe el conmutador
(emisión/recepción) en la posición “PRM” (recibir)
46.- Asegúrese de que el
receptor está en buenas condiciones escuchando el ruido de fondo.
47.- Selecciones la frecuencia
de trabajo en el dial (tiene que ser ajustada por el técnico de radio).
48.- Realizar el ajuste fino
del receptor a la frecuencia del transmisor con el cual se va a
comunicar durante el vuelo.
49.- Habiendo comprobado y
ajustado el receptor, apague el interruptor “Radio”.
50.- Si el aparato está
equipado con un transmisor, colocar el interruptor a la posición “PRD”
(transmitir). Asegurarse del funcionamiento del umformer (convertidor de
corriente) del transmisor (RUN-30) por su característico ruido uniforme.
51.- Esperar un minuto y
realizar una transmisión de prueba.
CARRETEO
52.- De la orden "Calzos
fuera" y, habiendo recibido la confirmación “Afirmativo calzos fuera”,
comience el carreteo.
53.- Abra la tapa del radiador
del aceite en función de la temperatura del aceite entrante.
54.- Para mejor visión
delantera mueva el aparato en zigzag
55.- Comprueba los frenos
durante el carreteo.
PREPARACIÓN PARA EL DESPEGUE
56.- Asegúrese de ajustar el
paso de hélice al paso fino (a tope hacia delante).
57.- Abra las ventanas de
ventilación del capó y el radiador de aceite.
58.- Accionar los frenos y
acelerar el motor a 1.700-1.800 rpm, aguantando el avión con los frenos
(es necesario para preparar las bujías)
59.- Compruebe las
indicaciones de los instrumentos. La temperatura de las cabezas de los
cilindros debe ser no superior a 205º C y no inferior a 140 º C, la
temperatura del aceite entrante entre 50 - 75ºC.
La presión de aceite debe ser
de 5.5 a 6.5 kg/cm2 y la presión de combustible de 1,5 – 2,0 Kg./cm2
El despegue está prohibido:
a)
con las siguientes revoluciones del motor:
|
A
potencia nominal: |
inferior a 2.350 rpm
|
|
A
potencia de despegue: |
inferior a 2.450 rpm
|
|
A potencia de despegue: |
superior a 2.500 rpm |
b) Cuando la temperatura de
las cabezas de los cilindros excede los 205º C o no alcance los 140º C
c) Cuando la temperatura del
aceite entrante es inferior a 50º C
d) Cuando la presión del
aceite es inferior a 3 km/cm2
e) Cuando la presión de
combustible es inferior a 1.5 Kg./cm2
60.- Compruebe que la pista
está libre de obstáculos.
DESPEGUE Y ASCENSO
Si es preciso despegar en
distancias cortas, baje los flaps 15-20 grados y suavemente aplique
potencia.
61.- Manteniendo la dirección
estable, levante la cola empujando suavemente la palanca. Corrija la
tendencia del aparato a guiñar a la izquierda pisando el pedal con la
pierna derecha.
62.- Una vez en el aire
alcance la velocidad de 250 km/h antes de comenzar el ascenso.
63.- Recoja el tren,
comprobando que ha sido levantado mediante las luces del panel y los
indicadores mecánicos. Si el despegue se ha hecho con flaps, recójalos a
no menos de 100 m de altitud.
64.- Use la rueda del
compensador para aliviar la presión de la palanca e incremente la
velocidad de ascenso a 260 Km./h
65.- A 100-150 metros de
altura utilice la potencia nominal si despegó con potencia de despegue y
ya no es necesaria.
66.- Hasta haber alcanzado la
altitud de 3000m, mantener la velocidad de ascenso a 260 km/h. A partir
de los 3000m disminuir la velocidad de ascenso en 10km/h por cada 1000m
de altitud.
67.- A partir de los 3.500
metros seleccione la segunda velocidad del supercompresor. Para ello
reduzca las rpm a 1.900-2.000 y, suave pero rápidamente seleccione la
segunda velocidad (empuje la palanca hasta el tope) y de nuevo, aplique
gases para volver a la velocidad necesaria.
68.- En un vuelo de formación
está permitido cambiar las posiciones del super-compresor sin necesidad
de reducir las revoluciones del motor. Para ello, suave pero rápidamente
mueva la palanca del supercompresor desde un extremo a otro.
69.- En régimen de despegue,
esta prohibido colocar el supercompresor a la 2ª velocidad, sea cual sea
la altitud de vuelo.
70.- Si por cualquier motivo
la velocidad del supercompresor cambia dos veces, entonces entre cambios
es preciso esperar por lo menos dos minutos para disipar el calor
producido por la fricción de los discos.
71.- Durante el ascenso se
permite incrementar la temperatura de los cilindros hasta un máximo de
250ºC (no por mas de 15 minutos), y la temperatura del aceite hasta 85
ºC (durante no mas de 10 minutos). En caso de sobrecalentamiento del
motor, incremente el paso de hélice, incremente la velocidad hasta
alcanzar las 2.300 rpm y continúe ascendiendo.
72.- A todas las altitudes el
vuelo horizontal se debe hacer a no menos de 250 Km./h por el indicador.
73.- Para conseguir un vuelo
mas prolongado, colocar el mando de gas hasta conseguir 1600-1860 rpm, y
la supercompresión de 400-500mm Hg. El paso de hélice se tienen que
colocar en posición de “paso grueso”. En estas condiciones se han de
mantener las siguientes velocidades:
|
hasta 4000m
de altitud: |
320-300 Km./h |
|
mas de 4000m de altitud: |
300.250 Km./h |
74.- Para ahorrar el
combustible el vuelo a mas de 3500m altitud se tiene que realizar con la
primera velocidad del sobrecompresor.
75.- Periódicamente ir
controlando las indicaciones de los instrumentos de control de motor.
Las indicaciones tienen que ser las siguientes:
Temperatura del aceite
entrante:
|
Recomendada |
65-75º C |
|
Máxima |
85º C no más de 10 minutos |
Temperatura de los cilindros:
|
Recomendada |
180-215º C |
|
Máxima |
240º C no más de 10 minutos |
Presiones:
|
Presión de
aceite |
5,5 – 6,5 Kg./cm2 |
|
Presión de combustible |
1,5 – 2,0 Kg./cm2 |
En vuelo horizontal no permita
que la temperatura de los cilindros baje de 140º C
76.- Prepare el armamento.
Levante los seguros neumáticos.
77.- Encender el interruptor
“Radio”.
78.- Seleccione la posición
del interruptor de la radio en posición “PRD” y tras uno o dos minutos
llame a la estación de tierra y establezca comunicación. Para cambiar de
transmisión a recepción colocar el interruptor en posición "PRM"
79.- En el encuentro con el
enemigo para conseguir la velocidad máxima, realizar siguientes pasos:
a) Cerrar la cabina si no lo
está ya. Esto incrementa la velocidad entre 15 y 18 Km./h
b) Colocar las tapas laterales
de las entradas de aire del capó y la tapa del radiador de aceite en
posición “por el flujo del aire”. La excesiva exposición al flujo de
aire reduce la velocidad en 45-50 Km./h e incrementa el tiempo del
viraje en 1,5-2 segundos.
c) Comprobar la posición de la
rueda de cola mediante el indicador luminoso.
En caso de no estar plenamente
retraída accionar durante unos instantes el control del tren la posición
"recogido". Si la rueda no está recogida la velocidad máxima se
ve reducida en 8-10 Km./h
d) Por un breve periodo de
tiempo selecciones la posición "recogido" en el control de los
flaps.
Si estos no están plenamente
recogidos la presión creada por la resistencia de la corriente del aire
puede reducir la velocidad en unos 18-20 Km./h
e) Para vuelos a 1.500-2.000
metros de altitud utilizar el motor en régimen de funcionamiento
potenciado. Para ello empuje la palanca de gases y el control de
paso de la hélice a tope hacia adelante. Esto hará que las rpm alcancen
las 2.500 y la presión de admisión sea PK = 1180 mm Hg. No
puede ser usado más de cinco minutos.
NOTA: La
utilización del motor con el nivel de supercompresión forzado (PK
= 1180 mm Hg) solamente se permite para los motores con más de 10 horas
de rodaje previo.
80.- Con la segunda velocidad
del sobrecompresor no permita que la presión de supercompresión suba más
de 1.000 mm Hg. para evitar las detonaciones que disminuyen la potencia
del motor y provocan el desgaste prematuro.
81.- A alturas mayores de
4.000 m seleccione la segunda velocidad del supercompresor.
82.- Vigile la temperatura en
los instrumentos y no permita que la temperatura de los cilindros supere
los 240º C y la temperatura del aceite entrante supere los 85º C.
VIRAJES
83.- Los giros con una
inclinación de 60-70º tienen que ser realizados a velocidades entre 320
y 340 Km./h. El aparato es estable en el viraje. Si se tira
excesivamente de la palanca, el avión se tambalea ligeramente de ala a
ala. El aparato se mueve rápidamente de un giro a otro (al cambiar el
sentido del viraje) y reacciona bien a los alerones. Si se pierde
velocidad en un giro y el aparato empieza a caer de un lado, empujar la
palanca hacia delante.
PICADOS
84. Entre en picado desde un
giro o realice un tonel para picar. El picado está permitido hasta
velocidades de 650 Km./h según el indicador. El aparato pica con
estabilidad con o sin motor. No hay tendencia a girar en un picado.
Cuando pique no permita que la hélice gire a más de 2.600 rpm (durante
mas de 30 segundos). Durante el picado temperatura de los cilindros no
debe bajar de 120ºC.
GIRO DE COMBATE
85.- Los giros de combate se
realizan sin dificultades con velocidad de entrada al giro de 500 km/h.
El aparato es estable en la maniobra. La salida del giro de combate se
realiza a 250 km/h. La ganancia de altitud en un giro de combate es de
1000 – 1100m.
REVOLUCIÓN ÚNICA
86.- La revolución única se
realiza a 250 Km./h. Para entrar en la revolución, pisar el pedal a
mitad del recorrido en el mismo sentido del giro y simultáneamente
empujar la palanca del avión en la misma dirección y también estirándola
hacia atrás (es decir, en diagonal). A medida que el aparato vaya
realizando la revolución, cuando falten 30-40 grados respecto al
horizonte accionar los timones para salir del giro, es decir, pisar el
pedal contrario y colocar la palanca del avión en posición neutral.
Una vez el avión gire los 180
grados, colocar los pedales en posición neutral. Cuando el avión baje el
morro unos 20-30 grados respecto al horizonte, empujar suavemente la
palanca hacia delante y quitar el gas. A medida que la velocidad vaya
incrementando, estirando la palanca del avión sacarlo suavemente del
picado. La velocidad a la salida de la maniobra tiene que ser de 370 km/h.
REVOLUCIÓN DOBLE (TONEL)
87.- Realice esta maniobra a
300 Km./h según el indicador. Inicialmente levante el morro del aparato
15-20 grados y, simultáneamente aplique 3/4 del recorrido del pedal y
mueva la palanca en la dirección en que desee girar y estirándola (es
decir, moviéndola en diagonal). A 20-30º de alcanzar la horizontal mueva
los controles para salir (pisando el pedal opuesto y colocando la
palanca de mando en posición neutral).
Los toneles “derechos” son más
rápidos. Los toneles “izquierdos” son mas lentos y con un radio de giro
mayor. Para realizar toneles “izquierdos” use los controles con más
energía.
DESLIZAMIENTO
LATERAL
88.- El aparato es estable en
deslizamiento y no tiene tendencia de girar en sentido de deslizamiento
con un alabeo hasta 40-45 grados de inclinación. La velocidad de
deslizamiento es de 250-260 km/h.
Para entrar en deslizamiento,
dirigir el morro del avión unos 10-15 grados en la dirección opuesta al
vector de deslizamiento. Inclinar el avión en el sentido de
deslizamiento y mediante el pedal contrario impedir que el avión gire.
La salida del deslizamiento
tiene que ser efectuada a una altitud no inferior a 50m. Por debajo de
los 50m el vuelo tiene que ser en línea recta.
La velocidad a la salida del
deslizamiento tiene que ser como mínimo de 220 km/h.
OCHOS
89.- Los ochos deben ser
realizados a 330-340 Km./h. Se realizan igual que los virajes normales.
ESPIRAL
90.- Espiral se ha de realizar
con la palanca de gases totalmente retirada y con un alabeo no superior
a 45 grados, y a una velocidad de 280-300 km/h según el indicador.
Entrar en espiral suavemente y efectuarla como si fuera un viraje.
En caso de haber previamente
ajustado los compensadores volando a velocidad horizontal máxima, al
avión le cuesta entrar, pero se nota poco.
RIZOS (LOOP)
91.- Los rizos se deben hacer
sin pérdida de altitud. A la entrada a la maniobra la velocidad debe ser
en torno a 460-480 Km./h.
Para realizar la maniobra,
alcanzar la velocidad de 480km/h por el indicador. Tire suavemente de la
palanca comenzando el ascenso.
Al llevar a la parte más alta
del rizo la presión sobre la palanca disminuye significativamente. Se
debe evitar tanto el excesivo como el insuficiente esfuerzo aplicado
sobre de la palanca.
En caso de excesiva tensión el
aparato puede realizar por propia voluntad un incorrecto immelman.
En caso de insuficiente
tensión sobre la palanca el radio del rizo se incrementará y el aparato
perderá velocidad antes llegar a la parte superior del rizo.
En un rizo correctamente
ejecutado a 400 Km./h el aparato extenderá los slats que causarán
ligeras vibraciones. En este punto la presión sobre la palanca
disminuye.
A medida que se aproxime al
vértice del rizo evite que el aparato gire a la derecha aplicando el
pedal izquierdo. Estirar la palanca hasta la posición intermedia entre
neutral y atrás. Seguir manteniendo la palanca en esta posición.
Tras alcanzar el punto mas
alto retire la potencia del motor. Tan pronto como el aparato incline el
morro a 20-30 grados por debajo del horizonte empuje la palanca
suavemente y, a medida que la velocidad aumenta saque al aparato del
picado. La velocidad de salida debe ser en torno a 370 Km./h.
RIZO SHAVIAR
92.- Para ello alcance la
velocidad de 460 Km./h por el indicador en un ligero descenso. A la
entrada en el rizo es preciso simultáneamente alabear el avión a 45º.
La técnica para un rizo
Shaviar es la misma que para un rizo normal con la única diferencia que
durante su realización es preciso mantener el mismo el ángulo de alabeo
todo el tiempo.
No hay diferencia entre el
rizo Shaviar derecho o izquierdo. Saque el aparato del rizo a 370-380
Km./h por el indicador. El giro se realiza sin pérdida de altitud.
IMMELMAN
93.- Acelere velocidad hasta
los 500 Km./h por el indicador.
El ritmo de movimiento de la
palanca hacia atrás es el mismo que en el caso de realización de la
primera parte del rizo.
Una vez alcanzado el punto
máximo, cuando el avión se encuentra “patas arriba” y la capota a nivel
del horizonte, aplique el pedal y palanca en la dirección que desee
girar.
Para realizar un Immelman a
derechas, mueva la palanca suave y completamente a la derecha, aplicando
a la vez el pedal derecho a mitad de su recorrido en la misma dirección.
Para realizar un Immelman
izquierdo, empujar la palanca de forma brusca hacia la izquierda y al
mismo tiempo pisar el pedal izquierdo a fondo.
Tras realizar la revolución
retorne los timones a neutral para evitar que el aparato siga girando.
Empujar ligeramente la palanca en el sentido contrario e ir estirándola
poco a poco para evitar que el aparato baje el morro.
La velocidad de salida debe
ser entre 220-230 Km./h por el indicador.
La ganancia de altitud es de
unos 900-1000m.
BARRENAS
94.- El aparato solo entra en
barrena cuando se cometen graves errores de pilotaje, provocados por el
excesivo estiramiento de la palanca y pérdidas de velocidad.
Cuando el aparato entra en
barrena de forma casual, en cualquier caso es necesario empujar la
palanca hacia delante y poner los pedales en posición neutral. El avión
sale de la barrena enseguida.
Para entrar en barrena a
propósito, se debe realizar lo siguiente:
- Quitar los gases y estirando
suavemente la palanca reducir la velocidad a 180 Km./h.
- Pisar a fondo el pedal en
aquel sentido en el cual se desea realizar la barrena y estirar
completamente la palanca.
- No volver a cambiar la
posición de los pedales mientras realiza la barrena.
En caso de la barrena
izquierda el avión realiza “saltos”, disminuyendo el movimiento al final
de cada giro.
El ángulo de inclinación
respecto al horizonte durante la barrena varía entre 30-45 grados.
La barrena derecha resulta ser
algo más suave.
El ángulo de inclinación
respecto al horizonte es más pronunciado y resulta ser entre 50-60
grados.
Para salir de una barrena es
necesario:
- Pisar el pedal en el sentido
contrario a la barrena y seguidamente poner la palanca en posición
neutral. El avión sale de la barrena enseguida.
- Cuando el avión deje de
girar, poner los pedales en posición neutral. El avión entrará en
picado.
- Salir del picado, estirando
ligeramente la palanca. La velocidad de salida de la maniobra tiene que
ser de 370 km/h.
SUBIDA EN ESCALERA
95.- Se realiza a la máxima
velocidad horizontal.
Una vez alcanzada la máxima
velocidad horizontal, estirar suavemente la palanca estableciendo un
ángulo de ascenso de 60º. La velocidad durante la maniobra no debe caer
de 250 Km./h por el indicador.
Al alcanzar los 270 Km./h por
el indicador, lleve suavemente el aparato a la horizontal o realice un
alabeo de 15-20 º para girarlo en la dirección deseada. Controlar el
indicador de la velocidad: ésta no debe bajar de 250 km/h.
RANVERSMAN
96.- Para realizarlo desde la
máxima velocidad horizontal suavemente tire de la palanca hasta alcanzar
un ángulo de 70-80º respecto al horizonte.
Cuando la velocidad alcance
los 240-250 Km./h por el indicador, pisar el pedal correspondiente para
realizar el giro y empujar la palanca hacia delante y en la dirección
contraria al pedal, evitando de esta forma que el avión caiga patas
arriba.
Cuando el avión gire 90 grados
respecto al vector de vuelo inicial, ir quitando paulatinamente los
gases, calculando de tal forma que la palanca de gases tiene que ser
totalmente retirada en el momento en que el avión comience a entrar en
picado.
La maniobra se finalizará a
350-370 Km./h por el indicador.
No hay diferencias entre
ranversman derecho o izquierdo.
La perdida de altitud entre el
punto mas alto de ranversman hasta la puesta en vuelo horizontal después
de realizar el picado es de unos 700m.
DISPARANDO ARMAS EN VUELO
97.- Dispare en ráfagas
cortas.
98.- En caso de fallo rearme
los cañones presionando una o dos veces el gatillo de recarga neumática.
La recarga dura 1-2 segundos. Seguir disparando.
99.- Si los cañones
sincronizados abren fuego por si solos, realizar la recarga neumática.
A.- El fuego sincronizado se
puede realizar en diversas regímenes del motor, entre 1.300 y 2.400 rpm.
B.- Para no perforar hélice,
evite recalentar los cañones.
C.- Para fuego de precisión
disparar desde distancias entre 50 y 500 metros.
BOMBARDEO
100.- Antes de realizar el
lanzamiento, colocar la palanca de lanzamiento de emergencia en posición
“PO” (seguro quitado).
101.- Pulsar el botón de
lanzamiento de bombas, situado en la palanca de mando.
102.- Compruebe que las bombas
han sido lanzadas (se deben apagar las dos señales luminosas blancas en
el panel de instrumentos).
BAJADA DEL TREN DE ATERRIZAJE Y DE LA RUEDA DE COLA
103.- Baje el tren a una
velocidad de vuelo de 300-320 Km./h. Para bajarlo use la palanca situada
a la izquierda, llevándola desde la posición “neutral” a la posición
"bajando".
104.- Comprobar que el tren
está completamente abajo por las luces verdes del panel y por los
indicadores mecánicos.
BAJADA DEL TREN Y DE RUEDA TRASERA EN EMERGENCIAS
105.- Tire de los cables de
control situados a la derecha en el suelo de la cabina y comprueba que
el tren se ha sido soltado de sus cierres (se deben apagar las luces
rojas en el panel).
106.- Abrir la válvula de la
bajada de emergencia del tren de aterrizaje y de la rueda trasera.
107.- Asegúrese de la correcta
bajada del tren por medio de los indicadores luminosos y mecánicos (se
deben encender las bombillas verdes del tren y de rueda trasera, y los
indicadores mecánicos en las alas se tienen que salir de sus
alojamientos).
PLANEO
108.- Para planear antes de
efectuar el aterrizaje, la palanca del paso de hélice debe estar en
posición “paso fino” (palanca a tope hacia delante) por si es necesario
volver a usar la potencia de despegue.
109.- En un planeo prolongado
desde una gran altitud, para evitar el enfriamiento del motor es
necesario cerrar las entradas del aire frontales y en caso de necesidad
calentar el motor, incrementando los gases durante unos segundos. La
temperatura de las cabezas de los cilindros no debe bajar de 160 C.
110.- En un planeo con poco
gas no es recomendable incrementar las revoluciones del motor de forma
brusca. El incremento de gases desde las bajas revoluciones a las
revoluciones máximas o revoluciones de velocidad crucero se debe
efectuar en 2-3 segundos.
111.- Una vez descienda de
4.000 m seleccione la primera velocidad del supercompresor.
112.- Mantenga la velocidad de
planeo sin flaps a no menos de 220 Km./h por el indicador.
Extienda flaps a 210-220 km/h.
La mínima velocidad de planeo
con flaps debe ser 200 Km./h.
Es necesario tener en cuenta
la peculiaridad del La-5: la pérdida de velocidad en cualquier parte del
vuelo se recupera lentamente.
113.- Cuando entra en maniobra
de aterrizaje el tren tiene que estar bajado antes de entrar en la
tercera vuelta y a una velocidad mínima de 250 km/h.
114.- Baje los flaps usando la
palanca de control moviéndola de "neutral" a "extendidos"(la palanca
está a la izquierda de la cabina).
Comprueba que los flaps están
extendidos por los indicadores.
En caso de que los flaps no
bajan, comprobar que la palanca de control de flaps esté en la posición
"neutral”. De lo contrario, los flaps no bajarán.
El ángulo de planeo con los
flaps bajados es más pronunciado que en el caso de planeo sin flaps, y
además, el avión “se estira de morro”.
Al bajar los flaps, mover la
posición del compensador de altitud hacia atrás (creando el par de
encabritado).
115.- Realizar el planeo en
paralelo a los indicadores de referencia y a no más de 40-50m del “T” de
aterrizaje.
116.- Tras haber realizado la
cuarta vuelta no realizar el planeo inclinado respecto al “T” de
aterrizaje para evitar la deriva y no aterrizar sobre la “T”.
117.-
Cuando aterrice de noche sin luces de aterrizaje del aeródromo, encienda
el faro de aterrizaje estando a 70-80m de altitud.
ABORTAR ATERRIZAJE
118.- En caso de tener que
abortar el aterrizaje, aplique el gas suavemente hasta la máxima
potencia.
Una vez alcanzados los 230-240
Km./h y 100 metros de altitud, recoja los flaps y ponga el avión en
ascenso.
No debe volar con flaps
bajados a mas de 280 Km./h.
En caso de que la hélice se
ponga en paso grueso de forma espontánea (por el fallo del R-7 o por el
incremento del espesor del aceite) queda terminantemente prohibido
realizar la segunda vuelta.
En este caso:
a) Baje flaps solo cuando esté seguro de que la aproximación es
correcta.
b) Durante el aterrizaje bajar el tren solamente antes de realizar el
ultimo giro y a una velocidad no inferior a 250 km/h.
CALCULO DEL ATERRIZAJE
119.- Un buen aterrizaje es el
fruto de un cálculo correcto.
Para calcular correctamente el
aterrizaje, es necesario:
a) Antes de comenzar el
aterrizaje, la tercera vuelta tiene que ser justo a 90 grados.
b) Una vez realizada la
tercera vuelta, durante el planeo a 90 grados respecto a los signos de
aterrizaje, volver a precisar el cálculo.
c) El último giro tiene que
ser justo a 90 grados. Con esto se consigue una aproximación exactamente
en paralelo a los signos de aterrizaje.
Para corregir la trayectoria
durante el último giro, se permite variar la magnitud del alabeo como
mucho a 45 grados.
EL ATERRIZAJE
120.- Inicie la alineación
horizontal del aparato a uno 6-8 metros de altitud y reduzca la
velocidad a 200 Km./h. A menos de 1 metro de altitud finalizar la
alineación.
121.- Haga un aterrizaje en
tres puntos. Estirar la palanca a tope.
Durante el carreteo por la
pista esta prohibido estirar la palanca de forma brusca en cualquier
caso (sea aterrizando en tres puntos o en dos) para evitar que el avión
suba el morro y caiga de lado.
122.- Aplique frenos
suavemente una vez que esté seguro que las tres ruedas están en tierra,
que la palanca del avión esta estirada a tope y que el avion esta
rodando en linea recta.
Aplicar los frenos a partir de
la segunda mitad del recorrido.
No aplique en excesivo los
pedales mientras este frenando dado que el avión comienza a cambiar de
trayectoria.
Cuando aterriza sobre pistas
de tierra suave o barro, utilizar los frenos con suavidad.
123. Una vez que el avión este
fuera de la pista recoja los flaps.
124.- Coloque el seguro
neumático de los cañones.
APAGANDO EL MOTOR
125.- Abra completamente las
tomas laterales del capó y el radiador de aceite.
126.- Enfríe el motor. Para
ello reduzca las revoluciones a 1.000-1.200 rpm y mantenga ese régimen
hasta que la temperatura de los cilindros sea menor de 140º C
127.- Asegurarse de que la
palanca del paso de hélice se encuentra en posición de “paso fino”.
128.- Para parar el motor,
tire del cable de control del estrangulador. Posteriormente apagar el
contacto y empujar suavemente la palanca de gases hacia delante.
129.- Desconecte el
interruptor del acumulador.
130.- Para finalizar el vuelo
es necesario:
a) Informar al técnico de la escuadrilla sobre funcionamiento del motor,
de sistemas del aparato, del armamento y de los equipos especiales del
aparato.
b) Dar órdenes al mecánico del avión de reparar cualquier fallo
detectado durante el vuelo.
|
Jefe de la Direccion Técnica de Explotacion de la VVS
del Ejercito Rojo
Teniente general del servicio de ingeniería aeronáutica
SHULGOVSKY
|
Jefe del NII de la VVS
del Ejercito Rojo
Teniente general del servicio de ingeniería aeronáutica
LOSYUKOV
|
|
11 de julio del 1943
Editor: ingeniero-mayor Novik D.A.
Editor Técnico: Eremeeva E.N.
Lector de pruebas Eygrafova V.N. |
_____________________________________________________________________
G532328 Autorizado para la impresion 15.7.44 Publicación Nº 31856
1-a Tipografía del Directorio de Publicaciones Militares NKO,
De S.K. Timoshenko.
|
