A.S. ¿Cuantos IL-2 participaban habitualmente en un
ataque?
G.R.
Eso depende.
En las misiones de “caza libre” participaba una pareja, a veces – dos
parejas. Para atacar un objetivo importante participaban de seis a
dieciséis aviones en un solo ataque.
A.S. Usted personalmente como disparaba – ¿con corrección por trazadoras
o el tiro directo?
G.R.
En general, con corrección por trazadoras.
A.S. ¿Cual era el consumo de munición en el combate?
G.R.
Yo normalmente gastaba toda la munición.
Siempre
volvía con las cajas de munición vacías.
En muy pocas ocasiones me quedaba algo. Recuerdo que
Krasnolutskiy me echaba broncas: “¿¡Que haces, y si de vuelta te
encuentras con los cazas, con que te vas a defender!?
A.S. ¿Para cuantos ataques seguidos llegaba la munición?
G.R.
A veces para un solo ataque.
En el frente de Leningrado, cuando solamente realizábamos
un ataque por misión, yo
llegaba a gastar
toda la munición. Mientras picas de mil metros de altitud a doscientos –
se puede gastar toda.
A.S. ¿Se podía realizar figuras de alto pilotaje con un IL-2?
En caso
afirmativo, ¿eran aplicadas
en
los combates?
G.R. Se
podía. Con un IL-2 se podía realizar todas las figuras de alto pilotaje,
pero no aprovechábamos esta posibilidad en los combates,
porque un
“Messerschmitt”
realizará todas
estas figuras mejor y mas rápido. Nuestra principal maniobra
“anti-caza” era ponerse en círculo defensivo,
realizando el mínimo viraje
posible. En caso de no poder ponerse en
“círculo”
por alguna causa –
lanzábamos el
avión de forma no sistemática a la derecha-izquierda o arriba-abajo.
A.S. El motor: ¿su potencia, fiabilidad, techo de servicio? ¿Tenía
forsázh? (El régimen de funcionamiento potenciado, nota de HR).
En caso afirmativo - ¿sus posibilidades, el tiempo de
funcionamiento del motor bajo este régimen? ¿Cuál
era la vida útil del motor?
Es que las estadísticas de la producción de los Shturmovík son curiosas:
la cantidad de los motores fabricados durante la guerra
equivale a
la
cantidad
fabricada
de los propios Shturmovík. En caso de otros aviones, la
cantidad de los motores fabricados excede un 30-40% al número de estos
aviones fabricados.
G.R.
Los IL-2 monoplaza estaban dotados del motor AM-38, el motor AM-38F
empezó a instalarse en las posteriores versiones biplaza. Tanto uno como
otro eran muy fiables, aunque el AM-38F era notablemente más potente. Se
notaba enseguida. Para dejar fuera de servicio este motor se necesitaba
un impacto directo de un proyectil antiaéreo. Todo lo demás lo aguantaba
sin problemas.
De
todas formas nosotros “ahorrábamos” el recurso del motor. Procurábamos
no abusar de la palanca de gases. Antes de realizar el ataque, fijábamos
las revoluciones y no volvíamos a tocar la palanca de gases ni durante
el picado, ni durante la salida del picado. A veces, justo al final de
la salida del picado aumentábamos un poco el gas, pero normalmente no
hacia falta. Durante la retirada del objetivo aumentábamos el gas, pero
nunca llegábamos a las máximas revoluciones. Cuando nos escapábamos de
los cazas y nos poníamos “en circulo”, a veces bajábamos las
revoluciones para reducir el radio del viraje.
El
forsázh como tal no existía. Había una posición de la palanca - “máximas
revoluciones”. Pero este régimen de funcionamiento se utilizaba
solamente durante el despegue. Una vez alcanzados 200 por hora,
bajábamos el gas. Durante el combate nunca utilizábamos revoluciones
máximas.
Cuantas horas de funcionamiento aguantaba el AM-38 - no podré decir
ahora mismo, pero yo diría que unas 120 horas – tranquilamente.
Normalmente
el
propio
Shturmovík tenía vida útil mas corta
que su motor.
El motor tenia
un recurso de
sobras, con reserva. El
avión era dado de baja por
el
desgaste antes
que
su motor. Por esto siempre teníamos una reserva de motores operativos
usados.
A.S. ¿Los motores fallaban a menudo?
En caso
afirmativo, ¿los fallos eran a causa del desgaste, del
mantenimiento
inadecuado?
G.R.
Si te lo acabo de decir – los motores fallaban muy poco.
La mayoría aplastante
de los fallos era debida a los daños sufridos en los combates.
A.S. La hélice: ¿era de paso variable?
¿El
mando
del
paso de hélice
se manejaba sin dificultades?
G.R.
La palanca de paso de hélice era utilizada continuamente.
Cada fase de vuelo
exigía un paso de hélice
determinado. El paso se manejaba muy fácilmente, sin ninguna
dificultad.
A.S. ¿Desde donde os eran suministrados los repuestos?
G.R.
Los repuestos eran suministrados de forma centralizada.
Se suministraba
cualquier tipo y
en
cualquier
cantidad. Incluso en el 1942 no había ninguna interrupción en
el suministro
de repuestos para los IL-2. No se por que. En nuestro aeródromo
estaba también un regimiento de
cazas, pues ellos en algunas ocasiones sufrían interrupciones en
el
suministro de
repuestos.
A.S. ¿Cual era la capacidad de supervivencia del avión en un aterrizaje
de emergencia?
¿Hasta que punto era peligroso para el piloto? ¿Las posibilidades
de reparar el avión
posteriormente?
G.R.
Aterrizábamos “sobre la panza” con bastante frecuencia.
Si el aterrizaje se
producía en un lugar adecuado y de forma correcta, la tripulación no
sufría ningún daño. El avión era reparado rápidamente, era cuestión de
pocos días. Esto cuando los daños sufridos en el combate eran
relativamente leves. Mi IL-2
al
recibir 126 impactos no fue reparado y fue dado de baja. Estaba hecho
polvo.
A.S. Cuando los aviones volvían dañados, ¿cuántos impactos tenían y de
que calibres?
Hágame una valoración visual de la potencia de los
cañones alemanes de 20mm.
G.R.
Los aviones tenían impactos “de todo” – empezando por las balas de
rifles y metralletas y acabando por los proyectiles de 37mm y de
metralla de los proyectiles de 88mm. Aquellos que no nos disparaban - es
porque no lo querían hacer.
Un
proyectil de 20mm dejaba en las alas un orificio de unos 20-25mm, en el
casco blindado – de 2 a 8mm.
A veces simplemente
dejaba una abolladura o una ralla en la coraza. Esto dependía del ángulo
de impacto y de la velocidad del proyectil. También dependía del tipo de
proyectil – si era perforante o explosivo. ¿Cuántos impactos había?
Depende, a veces había muchos, por lo menos
hasta varias
decenas de agujeros en las alas y en la cola.
A.S. ¿Durante el invierno vestían monos de piel? ¿Como
influía este hecho en la comodidad de manejo del avión y
en
la
circunspección (visión periférica)?
¿Cómo
variaba el tipo de ropa a lo largo de la guerra?
G.R.
Si, utilizábamos monos de piel.
El conjunto era el siguiente: el mono de piel, los úntis (calzado
de piel, nota de HR) y los guantes de piel. A mí en particular no me
gustaban esos guantes, prefería los guantes normales.
El motor
desprendía mucho calor
dentro de
la cabina, nunca notábamos frió
excesivo.
Mas tarde nos empezaron a suministrar las chaquetas y los
pantalones de piel, así que todo el mundo dejó de utilizar los monos. La
chaqueta y los pantalones eran separados, por eso vestirlos era más
cómodo que vestir el mono.
Durante la
primavera y en otoño vestíamos monos de entretiempo.
En verano vestíamos
monos de verano, a veces ni eso –volábamos
directamente
con
el
uniforme.
A.S. El personal de mantenimiento técnico: ¿tipo de especialistas,
cantidad, condiciones de mantenimiento?
G.R.
Cada avión tenía asignados: el técnico del avión, el mecánico de
motores, el armero y el técnico de mantenimiento de la radio.
Una escuadrilla –
eran cuatro
aviones – adicionalmente tenía asignado
al
técnico de la escuadrilla. La escuadrilla también tenía asignado a
un
ingeniero de
la escuadrilla y
al
ingeniero de armas
de la escuadrilla. El ingeniero de armas de la escuadrilla era
responsable de colocar los detonadores en las bombas. En caso de los
cohetes RS, los detonadores eran colocados por los armeros.
Adicionalmente, cada
escuadrilla disponía de un técnico de laboratorio fotográfico. Su
función era el revelado de las películas y otros trabajos que tenían que
ver con el fotocontrol.
A.S. ¿Cual era el pintado de los aviones?
G.R.
El camuflaje llevaba manchas de color verde oscuro y verde claro. Las
superficies inferiores eran color azul.
La matricula del avión era de color blanco. (Yo siempre
volaba con el numero “11”). Los conos de hélice se pintaban de distintos
colores en función del escuadrón – de color rojo, blanco, otros colores,
ahora no recuerdo. Las puntas de las aspas de la hélice se pintaban de
color amarillo. En el año 1945, con el permiso de los mandos, algunos de
nuestros pilotos pintaban en los fuselajes los nombres de sus amigos
caídos en combate. Recuerdo
cuando derribaron a Grisha Tsukanov, y su amigo Anatoliy
Timoshenko dibujó con
letra grande en el fuselaje de su avión
un sobrescrito que decía:
“¡Por Grisha!”. Recuerdo también que algunos llevaban dibujado un
sobrescrito “¡Por la Patria!”.
A.S. ¿Volvían a pintar de nuevo los aviones en su regimiento?
Y otra
cosa: ¿durante el invierno pintaban
sus
aviones de color blanco, con cal?
G.R.
El pintado de fábrica era satisfactorio.
Jamás volvíamos a
pintar nuestros aviones, ni
en el
invierno ni
en
el verano.
Nosotros durante todo el año teníamos aviones con camuflaje verde, jamás
tuvimos de color blanco.
A.S. ¿Habían realizado alguna mejora del avión directamente en su
regimiento?
G.R.
Se introducían mejoras en la radio.
Los aviones venían de fabrica con los
radiotransmisores que funcionaban de forma repugnante, era imposible
utilizarlos
– el ruido de interferencias en los auriculares era insoportable. Pero
cuando nuestros técnicos de radio tocaban algo allí dentro, la
comunicación se volvía “limpia” y
estable. También introducían alguna mejora en el sistema de
lanzamiento de bombas. En aquel entonces no me fijaba en estos detalles.
A.S. ¿En alguna ocasión realizó el aterrizaje forzoso?
G.R. Yo –
no.
Siempre conseguía llegar hasta la base.
A.S. ¿Cuantos vuelos de combate realizó?
G.R.
Ciento once. Realicé el último vuelo el día 13 de mayo del 1945, para
atacar la isla de Swenemunde. En esta isla se encontraba una agrupación
de alemanes que se
negó a entregarse
a nuestras tropas.
Así que les tuvimos que atacar. Pero me condecoraron con el “Héroe de la
Unión Soviética” por mi 105-o vuelo.
A.S. ¿Qué es lo que se consideraba como “vuelo de combate” y cómo
cambiaba la interpretación de este termino a lo largo de toda la guerra?
G.R.
Un vuelo de combate - es aquel vuelo en el cual se logra el objetivo de
la misión.
Así
era
desde el inicio
hasta el final
de la guerra.
A.S. ¿Las bajas de los pilotos y de los artilleros?
¿La
proporción de estas bajas? ¿Cuáles eran las bajas en
su regimiento en
las diferentes etapas de la guerra?
G.R.
No podría decir exactamente, pero si no recuerdo mal, a lo largo de la
guerra iban igualados. Al principio, cuando volábamos con IL-2
monoplaza, morían solo los pilotos. Posteriormente añadieron el puesto
del artillero. Las bajas de los artilleros eran superiores a las bajas
de los pilotos, pero por su puesto que no eran varias veces superiores.
A finales de la guerra las bajas de ambos se igualaron. Te diré una
cosa: normalmente, cuando el avión volvía entero, entonces tanto el
piloto como el artillero estaban vivos; si el avión quedaba derribado,
morían los dos.
Yo
durante toda la guerra solamente tuve a dos artilleros. El primer
artillero se llamaba Iván Avdónin. Una vez voló con otro piloto, con
Leoníd Kuznetsóv (en aquel momento yo estaba herido y no volaba). Cuando
les derribaron, ellos hicieron un aterrizaje de emergencia en la
retaguardia enemiga. Cuando iban camino hacia nuestro territorio, por la
noche se separaron uno del otro y se perdieron. Kuznetsóv pudo llegar,
Avdónin – no. Cayó prisionero, pero pudo sobrevivir el cautiverio
alemán. Luego volvió a casa.
Después de Iván Avdónin mi artillero era Nikoláy Stepánovich Pleshílov.
Volé con él hasta el final de la guerra.
Referente a las bajas, seria más correcto hablar sobre el tipo de
acciones bélicas llevadas a cabo - y no sobre los periodos de tiempo.
Sufríamos las mayores bajas humanas y de aviones cuando atacábamos a los
objetivos fuertemente protegidos por la defensa antiaérea –
embarcaciones, aeródromos, fortificaciones, puertos. En este caso las
bajas no dependían de la etapa de la guerra. Las bajas siempre eran
importantes cuando se atacaba un objetivo de esta magnitud.
En
el año 1942 y durante la primera mitad del 1943 hay que destacar que
nosotros sufríamos importantes bajas por culpa de los ataques de los
cazas. Era porque nosotros pilotábamos IL-2 versión monoplaza. Además,
nosotros volábamos en los sectores del frente que estaban repletos de
cazas alemanes. Nosotros no teníamos suficientes cazas para disponer de
escolta, y aquellos cazas que teníamos - eran inferiores a los
“Messerschmitt” en cuanto a características técnico-tácticas. En aquel
entonces un piloto de IL-2 rara vez conseguía realizar más de 10 vuelos
de combate, porque los cazas alemanes tenían el dominio del espacio
aéreo. Sabes, a veces despegaban seis u ocho aviones, y solamente volvía
una pareja. Todo estaba claro, hacíamos solo una pregunta: “¿¡Como
fue!?” – “Fueron los Messerschmitt”.
Cuando empezamos a disponer de IL-2 biplaza, nuestras bajas disminuyeron
drásticamente.
Ya te lo había dicho.
A
partir del
final del 1943
y
hasta el final de la guerra nuestras bajas
se
producían
básicamente a
causa del fuego de artillería antiaérea. Si alguno de nosotros era
derribado por un caza alemán – era una situación de emergencia, una
excepción.
A.S. ¿Siempre disponían de escolta de los cazas?
¿La
relación numérica entre nuestros cazas de escolta y los cazas alemanes
atacando?
G.R.
Había de todo. Digamos, más de la mitad de los vuelos de combate eran
efectuados con escolta de cazas. Además, realizábamos misiones de “caza
libre”, en este caso la escolta no era necesaria. Las misiones de “caza
libre” siempre eran realizadas sin escolta.
He
de decir que incluso en el año 1942 nuestro comandante Krasnolutskiy
siempre conseguía que en nuestro aeródromo esté emplazado algún
regimiento de cazas, por esto no solíamos tener problemas para
“conseguir” la escolta. Así que realizábamos pocos vuelos sin escolta de
cazas. Otra cosa es que la escolta podía ser pequeña – 2-4 aviones, y
además sus características técnico-tácticas no eran de las mejores.
Durante el 1942 y al comienzo del 1943 a menudo nos escoltaban los I-16
y los “Hurricane”. Es evidente que una pareja de I-16 o de “Hurricane”
para escoltar a un grupo de 6-8 Shturmovík no era suficiente. Los
alemanes nos atacaban en grupo de 4-8 aviones, una pareja de
Messerschmitt involucraba en combate a nuestra escolta, el resto de
ellos empezaban a machacarnos a nosotros. Nos metían mucha caña. IL-2 es
un avión excelente y con un armamento muy potente, pero en su versión
monoplaza estaba totalmente desprotegido por detrás.
Posteriormente la situación con la escolta de cazas mejoró.
El frente empezó a
recibir aparatos más modernos. Empezamos a disponer de más cantidad de
cazas, y con mejores características. Empezaron a suministrar de forma
masiva a los LaGG-3,
los
P-40 “Kittyhawk” y
“Tomahawk”, los “Yak”, La-5 y los “Airacobra”. Los tres
últimos ya eran lo suficientemente modernos para enfrentarse de igual a
igual con los “Messerschmitt”, por tanto los alemanes
sencillamente
ya no podían alcanzarlos.
Yo tuve nueve combates aéreos con los cazas enemigos - y eso con ciento
once vuelos de combate realizados. Esto es menos de cada décimo vuelo,
aunque en el aire nos encontrábamos con los cazas alemanes con mucha
mayor frecuencia; es porque nuestros cazas simplemente no les dejaban
acercarse a nosotros. Por tanto podemos decir que nuestra escolta era
eficiente.
En
nuestro regimiento la coordinación entre los Shturmovík y los cazas de
escolta era excelente. Cuando nos acercábamos al objetivo, sabíamos que
nuestros cazas nos están cubriendo a por todos lados y por arriba.
Escuchando las comunicaciones por radio nosotros sabíamos que se esta
llevando a cabo un combate aéreo entre cazas, pero ni siquiera veíamos a
los alemanes. Y cuando nuestros cazas se encontraban con muchas
dificultades, nos pedían por radio que nos retiráramos: ““jorobados” (una
de las formas de llamar a un IL-2 por su característico perfil. Nota de
HR), tenéis que largarse, nosotros hemos de acabar” – esto
significaba que se les esta terminando el combustible y la munición.
Entonces nosotros procurábamos no realizar mas ataques y terminar la
misión. Es que cuando derribaban a un IL-2, echaban toda la culpa
directamente a los pilotos de caza, así que ¿para que íbamos a poner en
compromiso a los muchachos?
Los
pilotos somos gente especial – nos encanta pinchar o incitar unos a
otros. Nos gustaba cabrear a nuestros “hermanos-cazas”. Después de
realizar la misión, les preguntábamos:
-
¿Os registraron el vuelo de combate?
-
Si.
-
¡Bien! ¿Y cuando hubo combate?
Es
que los pilotos de Shturmovík realizan un combate en cada vuelo
realizado, insisto, en cada vuelo se produce un ataque, con “humo y
fuego”. ¿Y en caso de los cazas? Se produce un combate aéreo en cada
cinco vuelos realizados, o incluso menos. Nosotros lo sabíamos
perfectamente, y por eso les pinchábamos, pero era sin rencor en
absoluto, era un juego amistoso. Nosotros sabíamos perfectamente que en
un combate el piloto del caza hará todo lo imposible para defender a un
Shturmovík, que se pondrá delante de las ráfagas alemanas para
protegerlo. En ocasiones los cazas atacaban objetivos de tierra junto a
nosotros (en ausencia de cazas alemanes). Antes de entrar en picado
miras de lado, y ves una pareja de cazas crujiendo a los antiaéreos.
Nosotros comprendíamos que los muchachos se encontraban muy incómodos
por estar “sin hacer nada”.
A.S. ¿Podría dar más detalles sobre las características de nuestros
cazas? Digamos, la valoración de un “observador”.
G.R.
Como “observador” - si, o aquello que puedo recordar de las
conversaciones con los pilotos de caza.
El
I-16. Era un avión querido por los pilotos, aunque evidentemente era ya
obsoleto al inicio de la guerra y era inferior a los “Messerschmitt”. Lo
criticaban por su baja velocidad y por su debilidad en la
maniobrabilidad vertical. Lo criticaban pero lo querían, como se quiere
a un viejo y fiel caballo de combate. Por otro lado, el I-16 tenía
puntos fuertes – la maniobrabilidad y el potente armamento (cuando le
empezaron a instalar ametralladoras de gran calibre). Los pilotos
hablaban del I-16 como si se tratara de un familiar, ya que la mayoría
de ellos empezaban su carrera militar pilotando este avión en las
academias. El I-16 era dominado por los pilotos de forma excelente. Era
un avión fabuloso porque “hacia pilotos de verdad”. El I-16 era un avión
“delicado”, no se le podía “tutear”, solo “hablar de Usted”, ya que no
perdonaba ningún error de pilotaje. Pero si conseguías dominarlo, podías
llevar el combate pilotando cualquier otro caza, incluido el propio
I-16. Incluso a finales del 1943 andaban rumores según los cuales al
I-16 le iban a sustituir el motor por otro más potente para poder
alcanzar al “Messerschmitt”, y el querido I-16 volvería a ser apto para
llevar combates aéreos con éxito. Pero cuando empezaron a entrar en
servicio de forma masiva los “Yákovlev” y “Lávochkin”, estos rumores
dejaron de existir.
El
“Hurricane”. No podría decir que lo criticaban con mucha dureza (aunque
si lo criticaban). Pero nadie dijo ni una palabra buena sobre este
avión. Era un caza bastante mediocre en todas sus características, no
era destacable en nada. Aunque pensando bien, destacaba mucho en una
cosa: tenía un centrado delantero muy pronunciado. Cuando el piloto
pisaba los frenos más de lo permitido, el avión se clavaba en la tierra
con el morro y las astillas volaban por todas partes (la hélice era de
madera). Así volcaba de morro y se quedaba en la pista, con la cola
hacia arriba. Cuando esto pasaba, en nuestro regimiento decían: “¡Su
puta madre! ¡Otra vez hizo reverencia a sus hermanos británicos!”
LaGG-3. De todos nuestros cazas modernos era el primero en entrar en
servicio. Decían que era mejor que “Hurricane”, pero que era pesado. No
lo querían.
P-40 “Kittyhawk” y
“Tomahawk”.
Recuerdo que el P-40 era el primer caza que gustaba de verdad a los
pilotos. Ahora no recuerdo por qué gustaba exactamente, pero gustaba sin
lugar a dudas. Este avión tenía buenas referencias.
P-39 “Airacobra”. Nuestros pilotos querían a este avión. Y tenían sus
razones – era un caza veloz y con un armamento muy potente.
Sobre los “Yak” y “La-5” - sin comentarios, solo elogios. Claro que
nuestros pilotos los querían – eran aviones veloces pero a la vez muy
maniobrables.
A.S. ¿Cual de todos los cazas tenia mejores referencias de los pilotos?
G.R. El
“Yak”. No se por qué, pero
la
mayor cantidad de buenas referencias que recuerdo - era sobre los “Yak”. No solamente eran rápidos, sino que tenían
una excelente maniobrabilidad, tanto la vertical como la horizontal. Y
por mi parte te diré que cuando los regimientos empezaron a disponer de
los “Yak”, los “Messerschmitt”
empezaron a “tener grandes dificultades” y
ya no
se
nos
acercaban.
A.S. ¿Qué se consideraba más peligroso: la artillería antiaérea o los
cazas?
G.R.
Al principio de la guerra los cazas eran más peligrosos, en la segunda
mitad de la guerra – eran los antiaéreos.
A.S. ¿Cuál de los dos cazas se consideraba mas peligroso – el Bf-109 o
el FW-190?
G.R.
Cualquier caza es peligroso, si te ataca por sorpresa.
Para nosotros el
principal adversario era el “Messerschmitt”. No se por que, pero
nosotros encontrábamos pocos “Focke-Wulf”. A los “Messerschmitt” – con
mucha mayor frecuencia.
A.S. Grigóriy Maksímovich, ¿podría Usted contar con más detalle sobre
los ataques de los cazas alemanes?
¿Las
peculiaridades de la forma de atacar, sus puntos fuertes y débiles?
G.R.
Yo empecé a luchar a partir del final del 1942, por tanto no puedo
hablar sobre los cazas alemanes del 1941 y principios del 1942.
Cuando me enviaron al frente, empecé hablar con los pilotos de caza.
Según ellos, los alemanes dominaban bien las tácticas de combate aéreo,
pero no mostraban ninguna maestría extraordinaria. Incluso en el año
1942. Pero como sus cazas superaban a los nuestros en sus
características táctico-técnicas, siempre nos podían imponer sus reglas
del juego. Por otro lado, en aquel entonces tenían la superioridad
numérica. Además, los pilotos alemanes tenían varios puntos fuertes:
Primero – ellos sabían realizar ataques-sorpresa, esto es cierto. Este
elemento de combate era efectuado por los alemanes de forma excelente. Y
la forma de atacar no era estándar, cada vez era diferente.
Podían atacar desde arriba, desde el Sol, o desde abajo - camuflándose
con el color de la tierra. Y atacaban a una velocidad muy alta y
enseguida se retiraban para evitar entrar en el combate maniobrable.
Segundo – los alemanes sabían disparar muy bien, desde distancias muy
cortas. Si te metes en sus ráfagas, estás acabado. A partir del año
1943, cuando los alemanes no disponían de superioridad numérica, dejaron
por completo de entrar en combate. Esta regla era cumplida por los
alemanes de forma muy rigurosa. Los alemanes no podían soportar nuestra
superioridad numérica. Por eso nosotros sabíamos: cuantos mas cazas nos
escolten, menor será la probabilidad de que los alemanes nos ataquen.
Por ejemplo, si ocho IL-2 eran escoltados por doce cazas (un escuadrón
completo), los alemanes jamás nos atacarían. Además, incluso cuando los
alemanes disponían de alguna superioridad numérica no significativa, el
combate a menudo era reducido a un solo ataque a los IL-2 por parte de
ellos. Por ejemplo, nos estamos acercando al objetivo, de golpe aparece
una pareja de “Messerschmitt” volando a gran velocidad (los que lograron
romper el cordón de la escolta) – disparaban una ráfaga - y se acabó el
combate. Era eficiente este ataque o no lo era – no tiene importancia.
Lo que importa es que ya no realizaban el segundo ataque.
Podría suceder de otra forma. Supongamos que nos cubren ocho cazas. Por
encima de nuestros cazas dan vueltas cuatro o seis cazas alemanes. Pues
los alemanes podían dar vueltas y vueltas encima de nosotros y no
realizar ningún ataque. Y cuando los antiaéreos conseguían dañar alguno
de nuestros aviones y este avión se separaba del grupo principal,
entonces los alemanes siempre lo remataban. Sin piedad. Y además,
fusilaban en el aire al piloto que saltaba en paracaídas. Pero si no
había aviones sueltos, no atacaban.
Pero si los alemanes disponían de una gran superioridad numérica y
lograban atar en combate a nuestra escolta, les podía quedar dos o tres
parejas “libres” – entonces estas parejas nos podían estar atacando
hasta que se cansen, o hasta que nuestros artilleros derribaban a uno de
ellos. Sabes,
nosotros estábamos tan confiados en esta regla alemana – “nunca atacar
en inferioridad numérica” – que cuando en el 1944 nos atacaron en dos o
en tres ocasiones los cazas alemanes que estaban en inferioridad
numérica respecto a nuestra escolta, para nosotros esto fue una enorme
sorpresa. Nos preguntábamos: ¿Qué les pasa ahora a estos alemanes? ¿A
que viene
tanto coraje?
Empezamos a analizar la situación y decidimos que ellos simplemente no
haban visto a nuestros cazas de escolta.
A.S. ¿Y no os sorprendía este comportamiento alemán – reducir el combate
aéreo a un solo ataque?
Y otra
pregunta: ¿os atacaban más durante vuestra llegada hacia el objetivo, o
durante la retirada?
G.R.
Nos atacaban más a la llegada al objetivo.
Durante la retirada
nos atacaban en menos ocasiones, pero también atacaban, si en el momento
de nuestra retirada lograban concentrar suficientes fuerzas para
conseguir superioridad numérica.
Referente a “un único ataque” – pues no, no nos sorprendía este
comportamiento.
Aunque es evidente
que esta táctica
era
una autentica “chapuza”. ¿Que consigues con esto? Solamente poner en tus
informes que participaste en el rechazo del ataque de los Shturmovík.
Con un solo ataque aéreo es imposible frustrar el ataque de los
Shturmovík, esto te lo digo en serio, sin presumir. A nosotros nos
explicaron que el mando de la Luftwaffe sacó una directiva que ordenaba
ahorrar al máximo a los aviones y a los pilotos. Seguramente esto era
verdad.
A.S. ¿Es verdad que los alemanes nunca intentaban meterse dentro del
“circulo defensivo” de los Shturmovík?
G.R.
No, ni en broma, era un gran riesgo.
El fuego de los pilotos y de los artilleros era
brutal. Ellos intentaban atacar nuestro “círculo” desde arriba, en un
picado muy pronunciado, casi en vertical, porque el piloto del
Shturmovík no puede levantar tanto el morro
de su avión,
ni su artillero pueda dispararle, ya que la ametralladora tiene un
ángulo de tiro vertical limitado. Pero estos ataques eran
totalmente
inútiles, la eficacia del fuego era muy baja. En nuestro regimiento a
nadie le derribaron de esta forma.
A.S. En la literatura “occidental” cuando se describen los ataques de
cazas alemanes se menciona una táctica de derribo de IL-2: “disparos en
el radiador de aceite”. ¿Que opina, esto era real o era un cuento?
G.R.
Escucha, el radiador de aceite se sobresalía solamente 10 cm.
Imagínalo. ¿¡Cómo va
a
dar
en el radiador de aceite!? Antes de dar en el radiador, llenaría de
proyectiles todo el avión.
A.S. ¿Qué puede decir sobre los pilotos finlandeses?
¿Sus
tácticas tenían algunas peculiaridades que les diferenciaban de las
tácticas alemanas?
G.R.
Nos encontrábamos con los pilotos finlandeses en menos ocasiones que con
los alemanes, y solamente en Karelia.
Les teníamos menos miedo que a los alemanes, porque sus
aviones eran peores. Toda esa “selección” italo-anglo-americana de
aviones era inferior
tanto a nuestros “Yak”, “La” y “Cobras”
como a los “Messerschmitt” y a los “Focke-Wulf”
en cuanto a las características técnico-tácticas.
Hablando de los
pilotos finlandeses, ellos tenían
en
sus filas a
unos auténticos maestros de
tiro aéreo,
así que no valía la pena ponerse en sus colimadores. Los finlandeses se
diferenciaban de los alemanes en que ellos eran muy tozudos, siempre
atacaban hasta agotar todas las posibilidades, ni hablar del “un único
ataque”, y esto no nos sorprendía para nada. Para los alemanes Finlandia
no era nada, pero para los finlandeses era todo – ellos defendían a su
Patria. Y nosotros estábamos conscientes de ello.
A.S. ¿Me podría contar con más detalles cómo derribó al caza finlandés?
A.S.
Era el 8 de marzo del 1944.
Nosotros íbamos
en
formación de
seis aviones y atacamos a unas fortificaciones en la región de
Petrozavódsk. Teníamos que eliminar la concentración de tropas y de
maquinaria. Yo fui herido
por los antiaéreos, y mi IL-2 también estaba dañado, pero aun respondía bastante bien a
los mandos.
Terminamos el ataque
a tierra, cuando vinieron los cazas finlandeses.
¿Cuántos eran? No lo se. Creo que eran muchos, porque consiguieron
bloquear a nuestra escolta.
Recuerdo que nuestros pilotos de caza nos gritaron por radio:
“¡“jorobados” (“jorobado” – es como llamaban a los IL-2 por su
característico perfil. Nota de HR), os atacan los cazas!” – y
nosotros enseguida empezamos a formar el “circulo defensivo”.
En estos casos no
puedes tardar. Así que cuando se nos acercaron los finlandeses,
nosotros ya estábamos en formación de “circulo”. Empezamos a retirarnos
poco a poco hacia nuestro territorio. Yo
no
quitaba el ojo del
avión que iba
delante, para cubrirle la cola. Y es cuando un caza finlandés se metió
en mi colimador. Apreté los gatillos, el caza se cubrió de humo negro y
se fue hacia abajo. No
pude ver lo
que le pasó después. Tenía otras prioridades en aquel momento
- cubrir la
cola del avión que iba delante. Me hirieron los antiaéreos, por eso
justo al aterrizar
en
nuestro aeródromo
me enviaron al hospital, y
mas tarde me
informaron de que yo había derribado a un caza. Recuerdo que me
quedé sorprendido por este hecho; todo
pasó de forma muy natural.
A.S. ¿En alguna ocasión Usted se encontró con los pilotos aliados? En
caso afirmativo, ¿en que circunstancias fue?
G.R.
Si, en una ocasión.
Era en abril del 1945. Nosotros estábamos ubicados en el aeródromo de
Torn, en Polonia. En nuestro aeródromo aterrizó un bombardero americano
cuadrimotor, creo que era la “fortaleza volante”, el “B-17”. Su
tripulación (que no era nada pequeña) vivió en nuestro aeródromo durante
varios días, mientras
les
estaban
reparando su avión. Durante estos pocos días nos hicimos amigos y
mantuvimos muchas conversaciones.
Ellos comían con nosotros en nuestro comedor, andaban libremente por
nuestro aeródromo, bebían los “cien gramos” con nosotros (los 100g de
vodka diarios correspondían a cada militar para quitar el estrés.
Nota de HR.).
Claro que si – eran nuestros aliados. Recuerdo muy bien al piloto,
comandante de la tripulación americana. Se llamaba George Richman.
A.S. ¿Tenían traductores?
G.R.
Si, teníamos a un traductor “casero”. Teníamos a un piloto judío, su
apellido era Idelchik, y su artillero también era judío (les llamábamos
“tripulación israelita”). Este artillero dominaba bien el inglés. Así
que no teníamos problemas de comunicación.
Este George Richman sabía su valor, y no se dejaba infravalorar. Durante
la primera cena, enseguida dijo que tenía realizados 15 o 20 vuelos de
combate. Y para que nosotros podamos apreciar mejor su maestría, nos
contó en detalle cómo pilota su avión. Dijo que despegaba en Inglaterra,
bombardeaba Alemania y aterrizaba en Italia. En Italia repostaba el
combustible, cargaba las bombas y despegaba para volver a bombardear
Alemania, y posteriormente aterrizaba en Inglaterra. Estos vuelos
duraban muchas horas. Esta vez cuando estaba encima de Alemania le
dañaron su avión, así que tuvo que aterrizar en Polonia. Bueno,
apreciamos como es debido su maestría: “bien hecho, George, sigue así,
¡brindemos por la hermandad militar soviético-americana!”.
El
día siguiente teníamos una misión. Precisamente en aquel momento
nuestras tropas estaban en avanzada, el trabajo bullía en nuestro
aeródromo. Bombas por allí, los camiones de gasolina por allá. Los
Shturmovík trabajaban sin parar. Unos estaban despegando, seguidamente
venían otros y aterrizaban. Muchos de los Shturmovík aterrizaban
dañados, completamente hechos polvo. Aterrizaban – 1,5 o 2 horas para
repostar el combustible y cargar la munición – y a despegar otra vez. Y
todo esto con mucha prisa, todos corriendo. Cada tripulación realizaba
3-5 vuelos diarios. Créeme, el regimiento funcionaba como un reloj
suizo.
Los
americanos estaban observando todo nuestro trabajo. Por la noche, cuando
estábamos en el comedor, se me acercó George (le caí muy bien) y me
preguntó:
-
Grísha, ¿en su regimiento siempre trabajáis así?
-
Cuando nuestras tropas avanzan – siempre.
-
¿Grísha, cuantos vuelos de combate realizaste?
-
Casi cien.
George quedó estupefacto. Me dijo:
-
Grisha, cuando yo realice veinte y cinco vuelos, tengo el derecho a
volver a casa. Para siempre. Tenemos una regla: el piloto de bombardero
tiene que realizar solamente veinte y cinco vuelos de combate. Pero tú,
¿por que sigues luchando?
Así
que le contesté:
-
Nosotros también tenemos una regla: luchar hasta la victoria.
Por
lo que George me contestó:
-
¿Pero al menos habrás estado de vacaciones después de realizar cada 25
vuelos?
No
sabia que contestarle. ¿Que le iba a decir, “con mucho gusto me iría de
vacaciones pero mis jefes no me dejan? Así que le dije:
-
Me iré cuando acabe la guerra.
George quedó desconcertado.
El
día siguiente la historia se repite de nuevo. Los aviones dañados han
sido reparados y ya están en el aire, el aeródromo sigue bullendo. Todo
igual que ayer – los vuelos transcurren sin interrupciones, desde el
amanecer temprano hasta la noche. El tercer día – lo mismo.
Por
fin repararon la “fortaleza” americana, así que tenían que despegar al
día siguiente. Para celebrar la despedida de los aliados les montamos un
banquete. George tomó la palabra. Se levantó y dijo: “¡Muchachos, estoy
realmente sorprendido! Estuve en muchas bases aéreas, pero jamás había
visto un trabajo tan intensivo y tan perfecto, realizado con tanta
maestría y excelencia como en vuestra base”.
Ese
George era un buen hombre. Recuerdo que le pregunté:
-
¿De que parte eres?
-
De Chicago.
-
¿Tienes familia – mujer, hijos?
-
No tengo mujer, solo tengo a mis padres.
-
¿Quiénes son, a que se dedican?
-
Nuestra familia es propietaria de cinco fábricas.
¡La
lache! ¡Alucinante! El también me preguntó:
-
¿Y tu de que parte eres?
-
De Kubán.
-
¿A que se dedica tu padre?
¡Bueno! No sabia que contestarle, ya que él ni siquiera sabrá lo que
significa un “koljosiáno” (un campesino que trabaja en un koljós.
Koljós – una unión de campesinos. Nota de HR). Así
que le contesté:
- Mi
padre es un ranchero.
Cuando nos despedíamos, nos intercambiamos de objetos de recuerdo – él
me regaló un billete de cien dólares, yo a él – un billete de cien
rublos, con el retrato de Lenin. Me gustaría saber como está George
ahora. ¿Aun sigue vivo? Ojala lo estuviera, le deseo salud y muchos años
de vida.
A.S. ¿Usted tenia buena relación con los órganos políticos del
regimiento?
G.R.
Con los órganos del regimiento yo tenía buena relación. Nuestro
comisario político del regimiento era el mayor Dmítriy Polkánov. Era un
buen tío, además, era un comisario que seguía volando. Aunque mas tarde
dejó de volar, pero era asunto suyo. No quiero juzgarle por esto.
Insisto, era un buen hombre, entendía a los pilotos. El hecho de que en
el regimiento siempre hubo un clima de trabajo, de tranquilidad, que el
personal estaba unido como si todos fueran una familia - incluso en los
días más duros de la guerra – en gran medida eran meritos suyos. Pero
los órganos políticos son lo que son, y allí siempre hay algún
espabilado que querrá apropiarse de los frutos del esfuerzo de los
demás.
Una
vez a nuestro regimiento enviaron a un mayor que estaba en prácticas,
estudiaba en la academia político-militar de Lenin. También era piloto,
pero era comisario político. Recibimos las instrucciones para realizar
la misión, y si no recuerdo mal yo tenía que ser líder del sexteto. Pues
rápidamente me puse con el mapa a trazar la ruta, disponía de muy poco
tiempo. El mayor se me acercó por detrás y se puso a mirar como lo
estaba haciendo. Miró y luego me dijo: “¿Por qué no has planificado los
tramos de 5 minutos? Ahora mismo iré a informar sobre esto al comandante
del regimiento, para que te retiren de los vuelos por incumplir el
reglamento de navegación”. Intenté explicarle que hemos de despegar
cuanto antes y que conocía el terreno y el rumbo a perfección. Pero no
había manera de convencerle, y ese tipo se fue corriendo a quejarse al
comandante.
Al
cabo de pocos minutos me avisaron para hablar con Krasnolutskiy. Justo
al entrar, me dijo: “¡trae el mapa¡”. Le di el mapa.
Krasnolutskiy
estaba al corriente de todo y sabía por que lo hice así, no hacia falta
darle explicaciones. El mayor estaba esperando la respuesta de
Krasnolutskiy,
quería saber cómo reaccionaria el comandante ante una infracción como
esta.
Krasnolutskiy
era un hombre directo y severo, así que su respuesta no tardó en llegar
- contestó al momento: “ha hecho muy correcto, camarada mayor, en
informarme sobre la imprudencia del camarada leytenant. Voy a castigar
al leytenant Ryabuschkó y le voy a retirar de esta misión por incumplir
la normativa de navegación. Por tanto, camarada mayor, Usted mismo
trazará la ruta. Y también encabezará Usted mismo a su grupo de ataque
para llevar a cabo la misión que le fue encomendada. Irá de líder en su
lugar”.
Al
mayor le cambio por completo la expresión de la cara, el tipo empezó a
hacer la pelota: “¡Pero que dice! ¿Por que le va a castigar? Yo
comprendo su situación – no dispone de suficiente tiempo para trazar
bien la ruta. Y le diré mas – yo mismo quería ayudarle a trazar la ruta,
pero no sabia cómo ofrecerle mi ayuda. Ahora mismo trazaré esta ruta,
pero le ruego que no castigue al camarada leytenant”.
Evidentemente, nadie pensaba castigarme.
Krasnolutskiy
no era tan imbesil para mandar a sus aviones bajo mando de un tipo
totalmente desconocido. Solamente le quería dar un buen susto a este
mayor – y lo consiguió. Aquel tipo desapareció rápidamente de nuestro
regimiento. Ya te digo, en el frente podía pasar de todo.
A.S. ¿En alguna ocasión Usted llegó a atacar a los bombarderos enemigos?
¿Hubo casos así en su regimiento, o en el frente?
G.R.
No, no tuve la ocasión.
Aunque
en
varias ocasiones
vi bombarderos
alemanes de
lejos, a cinco
o
a diez kilómetros. Pero ellos tenían su propia misión, y
nosotros – la
nuestra.
A.S. Grigóriy Maksímovich, en Su opinión, ¿por que los pilotos alemanes
podían realizar más vuelos que los nuestros?
G.R.
Yo creo que la mayoría de los pilotos alemanes que tienen una gran
cantidad de vuelos de combate los hicieron durante la primera mitad de
la guerra, cuando nuestros cazas y antiaéreos no tenían fuerza. Mas
tarde, cuando nuestros cazas y la artillería antiaérea se hicieron más
fuertes, los alemanes perdieron el margen de maniobra, sobre todo los
bombarderos. Te diré que es mucho más difícil realizar una gran cantidad
de vuelos con un bombardero que con un caza. Y con un Shturmovík aun mas
difícil que con un bombardero. Yo me había encontrado personalmente con
pilotos de Shturmovík que habían realizado más de 200 vuelos de combate.
Sus nombres son: Borís Efímov, dos veces Héroe de la Unión Soviética;
Odintsóv Mijaíl Petróvich, con 232 ataques a tierra. También estaba
condecorado con dos “Estrellas de Oro”. ¡Estos si que son pilotos de
verdad! Admiro el coraje y la maestría de estos hombres.
A.S. ¿Qué opina sobre el mantenimiento técnico de vuestros aeródromos?
G.R.
En nuestro regimiento - bien. Nuestro BAO – batallón del mantenimiento
de aeródromo – estaba muy bien equipado de diversa maquinaria. Tenían
niveladoras de terreno, excavadoras, apisonadoras, camiones y etc. Haga
el tiempo que haga, por muy densa que sea la nieve, en una noche el
aeródromo estaba limpio – tanto las pistas de despegue y aterrizaje como
las pistas de maniobra – todo estaba limpio y apisonado. Gasolina,
munición, repuestos – todo era suministrado a tiempo. El suministro de
alimentos para el personal de vuelo y el de mantenimiento técnico -
también era su responsabilidad y la cumplían como es debido. La comida
era estupenda.
A.S. ¿Como se registraban los daños causados a la tropa y a la
maquinaria del enemigo?
G.R.
Mediante los resultados del fotocontrol y por los informes de los
pilotos.
Mediante las películas se valoraba la cantidad de la maquinaria y otros
bienes materiales
destruidos en
nuestros ataques, así como se deducía (aproximadamente) la cantidad de
los soldados enemigos muertos. Posteriormente todo esto era dividido
entre los aviones que formaban parte del grupo de ataque. Por ejemplo,
cuatro IL-2 reventaron a una batería de cuatro cañones antiaéreos de
pequeño calibre: a la hora de registrar los daños, repartían los
objetivos
entre pilotos,
y de esta forma resultaba que cada piloto de este grupo eliminó un cañón
antiaéreo.
Así
es como se
rellenaban las cuentas personales de los pilotos. Sabes, estoy escéptico
respecto al cómputo de “cada soldado” enemigo eliminado. En la mayoría
de las ocasiones es imposible determinar la cantidad
exacta de
soldados enemigos
muertos.
Un
ejemplo:
aquella vez
que vertimos el fósforo encima de los convoyes ferroviarios –
¿como puedes determinar la cantidad de soldados alemanes muertos? Por
allí todo estaba envuelto en llamas.
A.S. ¿Alguna vez no le fue registrado el vuelo de combate por incumplir
el objetivo de la misión?
G.R.
No, esto no pasaba.
Si bombardeaste el objetivo – el vuelo de combate era registrado. En
alguna ocasión el vuelo de combate no se producía, es decir,
despegábamos y aterrizábamos sin haber
atacado el
objetivo. Pero esto únicamente pasaba por culpa de las condiciones
meteorológicas. Eran casos muy aislados. Yo, por ejemplo, jamás había
vuelto a la base sin
haber atacado
a tierra.
A.S. Grigóriy Maksímovich, Usted en varias ocasiones había mencionado
que los alemanes le tenían pánico a los IL-2. Más que al resto de
aviones. Usted también ha dicho que los alemanes os llamaban “condenados
a muerte”. ¿Cómo sabe estas cosas?
G.R.
Si, créeme, si te lo digo – es porque era así.
Estábamos en Polonia, creo que fue en marzo o en abril del 1945. En el
frente había una interrupción operativa de operaciones, volábamos poco,
en ocasiones realizábamos uno o dos vuelos al día. La guerra llegaba a
su fin, y nosotros ya teníamos claro que Hitler tiene días contados. Era
un día muy soleado, ya habíamos realizado un vuelo y no se preveía
realizar mas misiones aquel día. Estábamos de muy buen humor. Así que
quisimos divertirnos un rato. Nuestro aeródromo se encontraba justo al
lado de una carretera. Vimos que por la carretera pasaba una gran
columna de prisioneros alemanes. Y de pronto a uno de nosotros se le
ocurrió una idea brillante: “¿y por que no interrogamos a una decena de
alemanes? Charlaremos un ratillo con ellos, y así nos reiremos un poco”.
Dicho – hecho. Enviamos a un técnico de mantenimiento a negociar con los
soldados de la escolta. Aquellos seleccionaron a una decena de alemanes
y los enviaron a nosotros.
Lo
primero que vieron los alemanes eran nuestros aviones: aunque estaban
cerca de la carretera, estaban bien camuflados, y distinguirlos desde
allí no era fácil. Cuando los alemanes vieron a los IL-2, se quedaron
parados. Tropezaron como burros y no querían moverse ni un centímetro
más. No había manera de hacerles andar. Este hecho nos despertó mucha
curiosidad - ¿qué les pasa a estos? Así que decidimos acercarse hacia
ellos nosotros mismos. Y cuando los alemanes nos vieron, se volvieron
completamente histéricos. ¡Se pusieron a gritar como locos! Gritaban muy
alto. Chillaban como perros. Uno de ellos se tiró a la tierra y empezó a
llorar, tapándose la cara con las manos.
No
entendíamos nada de lo que estaba pasando. Pero era bastante cómico:
unos hombres mayores gritando como niños pequeños. Nos acercamos más.
Miré a esos alemanes y vi sus caras aterrorizadas. Yo viví una vida
larga y vi de todo, pero jamás recuerdo haber visto el horror tan
descomunal en la cara de un hombre.
Empezamos a averiguar por que están chillando de esta forma. Nuestro
Idelchik hablaba muy bien el alemán y se puso de traductor. Dijo: “los
alemanes nos piden que no les fusilemos”. Nosotros: “¡pregúntale - ¿por
que piensan que les vamos a fusilar!? ¡Nosotros somos pilotos y no un
pelotón de fusilamiento!”. Por lo que los alemanes dijeron: “¡¡¡Pero
sois los pilotos del Shturmovík!!!”.
La
cosa se ponía cada vez más interesante. Empezamos a interrogarles. Ahora
mismo no recuerdo literalmente nuestra conversación, pero
aproximadamente era así:
Resulta que los soldados alemanes siempre se preguntaban: “¿que clase de
bestias rusos pilotan estos Shturmovík? ¡Nunca nos dejan en paz! ¡Andan
sobre nuestras cabezas!”. A los soldados alemanes sus comisarios
políticos lo explicaban de siguiente forma: “los rusos que pilotan los
Shturmovík son tan crueles y tan audaces porque son condenados a muerte.
No tienen nada que perder, ya que han sido condenados a pilotar los
Shturmovík. Los pilotos de Shturmovík son unos canallas y una escoria
tan grande que en cualquier otro ejercito normal, como el ejercito
alemán, les hubieran fusilado hace tiempo, pero los bárbaros rusos les
condenan a pilotar los Shturmovíks. Y los que pilotan estos aviones son
unos criminales tan bestias que no les importa ni su propia vida, cuando
se les presenta la oportunidad de matar a alguien. Y entre vuelos,
cuando disponen de tiempo libre, para que estas canallas no se escapen y
no maten a nadie mas, el mando ruso les deja fusilar a los prisioneros
alemanes. Digamos, para descargar su furia y para pasar bien su tiempo
libre”.
Así
que estos alemanes pensaron que fueron escogidos a propósito para ser
fusilados personalmente por los pilotos de Shturmovík. Cuando les
preguntamos: “¿de donde habéis sacado que somos unos condenados a
muerte?” – por lo que los alemanes nos contestaron: una persona normal,
que valore su vida aunque sea un poco, no va a volar así como vuelan
estos rusos. Atacar de esta forma tan cruel, sin piedad, desde una
altitud superbaja y sin hacer caso al fuego de la artillería antiaérea
solamente lo puede hacer un tipo de personas: los condenados a muerte,
que ya no tienen nada que perder. Y para una persona normal tener miedo
a estas bestias no es vergonzoso sino todo lo contrario – es
obligatorio.
Pues esto. Aquellos alemanes nos contaron muchas cosas interesantes, y
gracias a ellos me enteré que para un infante alemán no hay un avión más
mortífero y más temido que un IL-2. Todos los demás aviones rusos vuelan
por allí, no se sabe donde, y muy alto, ni se les ve. Pero el Shturmovík
siempre esta encima de ti y te trae la muerte. Un horror indescriptible.
Por esto te dije antes - de todos los aviones soviéticos el mas temido
por los alemanes era el IL-2. Lo oí con mis propios oídos. No creo que
aquellos alemanes nos “hacían la pelota” aquel día, se encontraban en el
momento menos adecuado para esto.
