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“¡Basta
por hoy!”
Punióv con su Pe-2 después del combate
En
la foto se puede apreciar la forma de camuflar los bombarderos
A.S. ¿Tuvo la ocasión de atacar a los bombarderos enemigos? ¿Hubo
casos así en su regimiento, y en general?
T.P.
Yo personalmente no tuve la ocasión. Pero había muchos casos en
nuestro regimiento, y en otros regimientos también. Pasaba a menudo
y los ataques se realizaban con éxito. Les machacábamos bien fuerte.
Lastima que yo no tuve la ocasión, disparar se me daba muy bien.
A.S. ¿Y los bombarderos alemanes, atacaron en alguna ocasión a
nuestros bombarderos?
T.P.
No, nunca había pasado. Sus aparatos eran muy inferiores en
velocidad, ¡no podrían contra nuestros Pe-2!
A.S. En su opinión, ¿por que nosotros hacíamos menos vuelos de
combate que los alemanes?
T.P.
Creo que básicamente por el mantenimiento inadecuado de nuestros
aeródromos. Dependíamos muchísimo de las condiciones climáticas. Por
ejemplo, durante el mes de febrero del 1945 realicé solamente dos
misiones de combate. Los alemanes despegaban desde las pistas de
cemento, y nosotros – desde pistas de tierra. En febrero hacia
calor, las pistas se descongelaban y no se podía despegar, te
hundías en el barro. Así estábamos, sin hacer nada, esperando.
Cuando las pistas se secaban, podíamos realizar hasta cuatro
misiones de combate al día, todos con lanzamiento desde vuelo en
picado. Realizar cuatro misiones con lanzamiento en picado – es
muchísimo. Es un desgaste físico impresionante.
A veces durante el invierno realizábamos una o dos misiones de
combate en tres meses. O ninguna. A veces no había maquinaria para
limpiar las pistas de la nieve. Ni buldózeres, ni autoniveladoras.
Consigues limpiar las pistas
–
empeora el tiempo.
Mejora el tiempo – pistas ya no son aptas para despegue. Por fin
puedes despegar – la línea de frente se ha desplazado demasiado
lejos, tienes que trasladarte a otro aeródromo y etc.
En verano el mantenimiento de las pistas mejoraba. Si la estancia en
el mismo aeródromo era prolongada, nos construían las vías de tren
para suministrar el combustible y la munición directamente al
aeródromo.
A.S. ¿Cual era la relación entre los vuelos de combate y vuelos de
“no combate”?
T.P.
Ahora mismo no te lo se decir exactamente, pero había una gran
cantidad de vuelos de “no combate”. Posiblemente, tres o cuatro
veces mas que vuelos de combate.
Sobre todo los traslados - vuelos realizados para cambiar de
aeródromo. Luego los vuelos para probar los aviones nuevos y
reparados. También vuelos de adiestramiento para los novatos.
Realizábamos muchos vuelos de entrenamiento.
Por ejemplo: después de la operación de Lvov hubo una pausa
operativa. No realizábamos misiones de combate, pero no parábamos de
volar. En nuestro regimiento continuamente se realizaban las
misiones de entrenamiento, para “estar en forma”.
A varios centenares de metros de nuestro aeródromo se preparaba el
blanco: echaban arena o cal en círculo de 10 metros de diámetro. Te
enganchaban tres bombas, por su puesto bombas de combate – y a
despegar. Como mínimo tenias que acertar en el círculo con una de
las tres bombas. Si acertabas en el círculo – te ibas a dar un paseo.
Sino – a cargar otras tres bombas y a repetir el lanzamiento. Y así
hasta que no aciertes. Cada vuelo – 3 lanzamientos de picado. Yo de
alguna forma siempre trataba de realizar un cuarto picado, para
entrenar. La tripulación sufre mucho las sobrecargas de un vuelo en
picado, imagínate tres picados seguidos. Mi artillero no se donde
conseguía manzanas y me las regalaba (nuestra comida era nutritiva
pero no era muy variada) para que yo no hiciera el cuarto vuelo en
picado. Los muchachos “se quemaban” mucho en estos vuelos.
A.S. ¿Ha oído alguna vez hablar de los escuadrones de castigo
(correccionales)?
T.P.
Solo rumores.
A.S. ¿En alguna ocasión no le registraron un vuelo como vuelo de
combate por no cumplir el objetivo de la misión?
T.P.
Si has trabajado sobre el objetivo y existe cinta de fotocontrol
como prueba – el vuelo siempre era registrado como vuelo de combate.
Otra cuestión es que si acertaste en el blanco o no. Habían
objetivos muy laboriosos – la cantidad de vuelos a realizar para
eliminarlos era muy elevada. Puentes, estaciones ferroviarias, y
etc. Tenían una defensa antiaérea brutal. Un lanzamiento, otro, y
otro, bombas caen muy cerca pero no consigues darle. Esto no era un
campo de tiro, todo era mucho mas complicado.
A.S. ¿Hubo casos de cobardía o misiones fracasadas de forma
premeditada?
T.P.
No. Nadie nunca había abandonado la formación de vuelo.
Casos más leves - si, como por ejemplo el miedo. Teníamos a un
listillo, al entrar en la zona de fuego de los antiaéreos, subía 50
metros por encima de la formación y se quedaba allí. Le dije:
“Sergéy! La próxima vez te pego un tiro, ¿!que estas haciendo?!”
Mientras te disparan los antiaéreos - esto no tiene importancia,
¿pero si aparecen los cazas? Tanto él seria el primero en caer, como
nosotros estaríamos en situación comprometida: nos rompía la
formación y como consecuencia desintegraba nuestro sistema de
defensa –en la formación aparecía un agujero, un punto débil. Nos
cabreaba mucho este comportamiento, y el castigo era impuesto por
nosotros mismos. Hablando claro – partiendo la cara.
Tuve un caso cuando el piloto no lanzo las bombas, pero no era de
nuestro regimiento.
Yo tenía que realizar una misión de reconocimiento, con bombas.
Tenia que ir a la ciudad de Gerlitz. Resulta que me colaron de punto
a un coronel que vino de Moscú. Por allí en Moscú debían pensar que
como estamos en el 1945 y estamos a punto de ganar, debemos volar
vestidos de smoking y con pajarillas. Que esto estaba chupado,
vamos. Pero no era cierto, tanto los antiaéreos como los cazas no
nos dejaban en paz. Si pudiera ir solo, seria mucho mejor. Pero
cuando me dijeron que tengo que ir con éste, me puse nervioso. No lo
conocía como piloto, no sabia nada de el, no sabia si estuvo o no en
combate. No sabia como se iba a comportar en el aire. ¿Para que
quiero yo a un punto como este? Además, para los bombarderos la
formación en pareja es una formación deficiente, mala. Defenderse de
los cazas en pareja es muy difícil, es preferible ir solo.
Intentaba como sea deshacerme de este coronel, pero en vano. No
tenia confianza en el. De pronto vi pasar a Orlóv, un piloto
excelente, era el comandante de la escuadrilla. Era muy aficionado a
la pesca, y en ese preciso instante se dirigía a pescar al rió que
se encontraba cerca del aeródromo. Les digo: “al menos déjenme
también a Orlóv, ir con tres aviones será mucho mejor”. Tenía muchas
ganas de que me cubra un piloto de confianza. Así que le fastidié la
pesca, y no solo la pesca sino también su vida… Ehhh…
Así que despegamos los tres. Cuando estábamos cerca del objetivo,
los alemanes abrieron un fuego brutal. Cuando ya estábamos en
formación de combate (quedaban unos cinco kilómetros hasta el
objetivo), vi que uno de los Pe-2 envuelto en llamas salió de la
formación, fue directo a la tierra y se estrelló en pedazos. “Era el
coronel” - dije a mi tripulación. Atacamos la estación en picado. En
la estación había cuatro trenes. El servicio de reconocimiento nos
informó de que tres de los trenes llevaban tropa y el contenido del
cuarto es desconocido. Decidí bombardear ese cuarto tren. Resultó
que estaba cargado de munición. ¡La explosión fue fulminante! Los
proyectiles iban volando por encima de la ciudad (esto fue
registrado por el fotocontrol). No se a cuantos alemanes me cargué
en aquella misión, pero diría que por lo menos a varios centenares,
ya que los tres trenes con los soldados se encontraban estacionados
muy cerca del tren de munición. Además, el nudo ferroviario quedo
fuera de servicio durante una semana. Creo que ésta fue mi misión
más productiva de toda la guerra.
Resultados del bombardeo de Gerlitz
(clicar imagen)
Íbamos de vuelta en pareja. De pronto oigo la voz del artillero: “el
que nos sigue - es el coronel”. “¿Como? ¡Entonces derribaron a Orlóv!”…
Cuando cruzamos la línea del frente, el artillero me dice: “tiene
abiertas las escotillas de la bodega de bombas”. Le contesté: “es
porque se cagó cuando estábamos encima del objetivo, dile que las
cierre”. Y justo un instante después el artillero - chillando:
“¡esta lanzando bombas!”. Enseguida cogí el mapa y marqué con una
cruz el lugar y el tiempo exacto del lanzamiento. Era ya nuestro
territorio, por suerte pasábamos por encima de un bosque.
Aterrizamos, y cuando salí de la cabina ya se oían sus gritos:
“¡camaradas, hemos perdido a uno de los nuestros!”. Me acerqué y le
dije: “canalla, tu has lanzado las bombas por aquí” – y le enseñé el
mapa. El coronel se quedó confuso, subió al avión y se largó. Lo que
le pasó después - lo desconozco.
La verdad es que en nuestro regimiento también había unos
espabilados que nunca salían en misiones de combate. Si quieres –
siempre encontrarás una justificación. Pero no nos hacían falta. Si
no sabes luchar - mejor no te metas - haz vuelos en circulo, lanza
tus bombas en el campo de tiro. Es mejor no mandar en misiones de
combate a tipos como esos – saldría mas caro.
A.S. ¿Se establecía un porcentaje mínimo de misiones que tenían que
ser cumplidas con éxito?
T.P.
En nuestro regimiento no.
A.S. ¿Que opina sobre a la película “Las crónicas de un bombardero
de picado”? ¿Hasta que punto esta película representa a la realidad
de la guerra?
T.P.
No la recuerdo en detalles, pero la impresión general que tengo – es
un timo.
A mí siempre me sorprende un hecho: cuando hacen una película de
guerra, ¿por que el consultor siempre tiene que ser un general? ¿Por
que no consultan a los que realmente luchaban en estos combates?
De todas las películas que he visto, la mas fidedigna es “Al combate
solamente van los “viejos””. Pero incluso esta película tiene varias
meteduras de pata.
A.S. Timoféy Panteléevich, hoy en día muchos historiadores están
desarrollando una tesis bastante popular, según la cual el Pe-2 era
un bombardero de picado bastante mediocre. ¿Cual es su opinión al
respecto?
T.P.
¡?Así?! ¿Conoces algún bombardero mejor?
A.S.
Bueno… por ejemplo el Tu-2.
T.P.
¿Quién de ellos lo vio en acción y cuando este bomber entró en
servicio? Yo, por ejemplo, nunca lo había visto en el frente. ¿Y por
que no les gusta el Pe-2?
A.S. Pilotar el Pe-2 era difícil….
T.P.
Chorradas. Hay que saber pilotar. Ya te lo había dicho antes…
A.S. ...En un vuelo en picado no se podía usar anclajes internos…
T.P.
¿Y que? Las bombas de gran calibre no caben en bodega de todas
formas. Los principales anclajes de bombas de un bombardero de
picado son precisamente los exteriores. Es que hablamos de un
bombardero de picado.
A.S. … La carga de bombas admitida no era muy grande…
T.P.
¿Y cuantas bombas crees que se necesitan para acertar en el blanco?
Con una puede ser suficiente. Yo en picado acertaré en el blanco con
esta bomba – con una sola.
Incluso teniendo solamente dos bombas de 250kg se puede destruir un
puente o hundir un barco. Y si has dado en un convoy ferroviario –
sin comentarios.
Así que el Pe-2 cargado con una tonelada de bombas es mas efectivo
que un bombardero normal cargado con dos toneladas y bombardeando
desde el vuelo horizontal. Y una tonelada de bombas no es poco.
A.S. … Por la perdida de altitud durante la salida del picado había
que empezar a nivelar a una altitud considerable. Y si sales a gran
altitud – bombas caerán con poca precisión.
T.P.
¡Tonterías! Acertábamos en un círculo de 10 metros de diámetro, ¿¡te
parece poca precisión?! La perdida de altitud al salir del picado se
producía porque el Pe-2 era un bombardero veloz. Esta claro que se
podía aumentar la envergadura de las alas, así la perdida de altitud
seria menor y se podría salir del picado a una altitud mas baja.
Pero en este caso se perdería la velocidad – ¿como lucharíamos
entonces?
A.S. Hoy en día esta de moda la siguiente teoría: los cazas pesados
monomotor, como el FW-190 o el P-47 "Thunderbolt", como bombarderos
de picado eran más eficientes que los bombarderos de picado
bimotores. Además, podían hacer frente a los cazas, no necesitaban
escolta. Podían ser utilizados como aviones de apoyo cercano. Es
decir - eran universales.
T.P.
Correcto. Ellos utilizaban aviones multiuso. Nosotros –
especializados, aquellos que eran más eficientes en el lanzamiento
de bombas.
A.S. ¿Usted considera que el Pe-2 como bombardero era mas eficiente?
T.P.
¡Claro que si! En el Pe-2 se realizaba “doble puntería”. Primero la
puntería era realizada por el navegador y luego por el piloto.
Cuando el avión esta en posición de ataque, el navegador guía el
avión al anglo de deriva calculado previamente y fija el BUR – el
ángulo de giro de combate del alza.
Si este ángulo no se tuvo en cuenta y no fue fijado en el alza,
entonces cuando el piloto apunta (ya durante el picado) el
bombardero quedará a la deriva y las bombas no alcanzarán el
objetivo. Además, el navegador controla la altitud y da la señal al
piloto para que lance las bombas, ya que el piloto no puede quitar
la vista del alza y no puede observar el indicador de altitud.
El navegador determina los parámetros del viento mediante el
anemómetro. Con el anemómetro se determina el ángulo de deriva, es
decir - se determina la dirección, la velocidad de viento y el
ángulo de corrección de la trayectoria cuando el avión esta en
posición de ataque, para que no quede derivado por el viento (algo
parecido se hace en el momento de aterrizaje; el piloto corrige la
trayectoria del avión compensando el efecto del viento).
Teniendo en cuenta el ángulo de deriva concreto, antes de entrar en
picado el piloto ajusta el colimador de su alza. Así que cuando el
piloto entra en picado y realiza la segunda puntería con su alza, no
se equivoca, porque la deriva ya queda compensada por la puntería
realizada por el navegador y por el ajuste del eje óptico del alza
del piloto.
Tú puedes colgar las bombas que quieras en un caza (no es el
problema). Pero en un lanzamiento en picado no podrás alcanzar la
precisión deseada, porque el piloto del caza no tiene medios para
determinar el ángulo de deriva durante el ataque.
Aquel que no sabe estos detalles piensa es fácil realizar un
lanzamiento de precisión en picado – cree que es suficiente con que
el piloto apunte con el mira. ¡No es así! Por muy bien que apuntes,
si no tienes en cuenta el ángulo de deriva y no determinas con
exactitud la altitud de lanzamiento - no podrás acertar en el blanco.
Incluso respetando rigurosamente la altitud de lanzamiento (por
ejemplo, utilizando el autómata de lanzamiento) no podrás compensar
el error causado por el ángulo de deriva. El error de cálculo del
ángulo de deriva de 1 (un) solo por ciento se traduce en 40-50
metros de desviación de la caída de la bomba del lugar donde estabas
apuntando. Pero en la práctica el error será bastante más grande de
1%.
Esta claro que sería posible intentar compensar este error de deriva
mediante la baja altitud de lanzamiento y reduciendo la velocidad
del picado, como en el caso del Ju-87 alemán. Indiscutiblemente, el
Ju-87 era un excelente bombardero de picado, pero ya era totalmente
obsoleto. Su velocidad era baja, el armamento defensivo - flojo.
Cuando empezamos a disponer de suficientes antiaéreos, el Ju-87 “se
había acabado”. Seguía volando durante mucho tiempo, pero como
bombardero de picado ya no era nada - dejó de acertar en el blanco
porque los alemanes tuvieron que elevar la altitud de lanzamiento. Y
cuando empezamos a disponer de suficientes cazas, el Ju-87
simplemente dejó de volar, porque este trasto viejo para un caza
soviético no era nada.
Es ahora cuando todos ellos escriben sus memorias que eran todos
unos superfrancotiradores. Pero si me hubiera intentado colar este
cuento – de como acertaban con la bomba en la torre de un carro de
combate son su “Junkers” - le hubiera hecho solamente una pregunta:
“¿y como calculas el ángulo de deriva?” – y ya esta, nuestra
conversación se hubiera terminado.
Respecto al FW-190 - misma historia. Tampoco puedes compensar la
deriva. Además, el FW-190 era un avión doble de rápido que el Ju87,
así que la deriva seria aun mayor. Vi en acción a estos “Fockes”:
lanzaban sus bombas donde sea, fuera del objetivo, y “¡Por la Patria!”
- a esconderse en las nubes de nuestros cazas.
Tienes que entender - el Pe-2 era el bombardero de frente básico de
nuestras VVS. Y lo era por sus cualidades, no porque “no había nada
mejor”.
Durante la guerra, tanto los alemanes como los aliados disponían de
bombarderos mas rápidos que el Pe-2. Había bombarderos que llevaban
carga de bombas mayor. Había bombarderos con el armamento defensivo
más potente. Y finalmente, había bombarderos mas confortables para
la tripulación (si quieres, el mismo “Boston” – un avión hecho para
la tripulación, muy confortable, muchos de nuestros muchachos lo
pilotaron y lo contaban). Si, había de todo.
Pero ninguna fuerza aérea disponía de un bombardero como el Pe-2 -
con una combinación tan acertada de todos los parámetros: gran
velocidad, una buena carga de bombas, excelente maniobrabilidad,
facilidad y comodidad de manejo, un armamento defensivo fuerte, y lo
más importante – capacidad de lanzar las bombas en picado. Por lo
menos, yo nunca he oído hablar de ningún análogo extranjero que por
sus prestaciones táctico-técnicas y por su eficacia se asemeje al
Pe-2.
Y
aquel que diga que el Pe-2 era un mal bombardero de picado, no tiene
ni idea de lo que esta hablando, ni tampoco tiene la menor idea de
la teoría de lanzamiento de bombas. Podrá engañar a un publico
popular, a los aficionados, pero un profesional le dejaría en
pelotas en un momento. |
