Grabación y tratamiento del texto de la entrevista con N.G. Golódnikov

Realizado por Andrei Sujorukov

Starschiy leytenant N.G. Golódnikov.

Agosto del 1943. Foto del expediente.

A.S. ¿Qué tipo de P-40 estudio? ¿En que tipos lucho?

N.G. Piloté un P-40 Kittyhawk y P-40 Tomahawk. Primero pilote un P-40 Tomahawk. Aprendíamos a pilotarlos como siempre, escuadrón por escuadrón. Un poco de charla previa, luego durante un rato te sientas en la cabina, un par de maniobras en tierra – y a despegar. “Si quieres vivir – sabrás aterrizar”. Nos bastaba con 3-4 días. Éramos pilotos de combate, no cadetes mocosos.

Durante bastante tiempo nuestro regimiento era mixto: un escuadrón pilotaba los P-40, otro – los “Hurricane”. Los 10 primeros P-40 nos llegaron por procedimiento estándar, según el reglamento establecido. El undécimo fue regalado personalmente al Safonov. El regimiento fue armado completamente por los P-40 después de su fallecimiento.

A.S. ¿La diferencia entre ambos tipos era notable?

N.G. La diferencia principal consiste en lo siguiente: primero empezamos a pilotar los Tomahawk y resultó que éste tenia el centrado delantero, pero poco pronunciado. Si durante el vuelo tiras el mando del avión de forma brusca – primero hacia atrás y luego adelante – Tomahawk empezaba a dar saldos de “de pies a cabeza”, encabritaba. Seguramente para los americanos esto también fue una sorpresa inesperada. Para analizar este fenómeno vino de Moscú un piloto de pruebas americano. Realizo sus vuelos de prueba y obtuvo los mismos resultados que nosotros. Luego cuando nos llegaron los Kittyhawk nos dimos cuenta de que tenían la cola 40cm mas larga y el centrado delantero era más pronunciado, así que como resultado el avión dejo de encabritar. Además, los Kittyhawk tenían un fuselaje modificado, aunque la cabina no había sufrido modificación alguna.

Parte de los aviones nos llegaban con camuflaje de color amarillo, seguramente eran predestinados para África.

P-40 Tomahawk

A.S. ¿Como era la cabina, visibilidad, equipamiento, blindaje de la carlinga, respaldo del asiento blindado? Cuales son sus impresiones después de pilotar el “Hurricane” y I-16? ¿Era mejor o peor?

N.G. Esta claro que los P-40 eran mejores que el I-16 y el “Hurricane”. Después de haber realizado el primer vuelo, dije: “Bueno, Kólia, por fin tienes un caza moderno”.

La cabina era amplia, alta. A principio te daba la sensación desagradable porque el cristal llegaba prácticamente hasta la cintura, el borde estaba muy bajo. El cristal frontal y el respaldo del asiento eran fuertemente blindados.

La visibilidad era buena, sobre todo la del Kittyhawk, su parabrisas tenía formas más aerodinámicas.

La parte móvil de la carlinga se abría de forma bastante curiosa – girando una palanca. Aunque la parte móvil se disparaba en caso de emergencia.

La palanca de mando de avión era casi idéntica a nuestros cazas, con gatillos para ametralladoras, y al lado (como la palanca de frenos en los aviones modernos) tenia un gatillo para activar el sistema del tren de aterrizaje y los flaperones. Primero pones la palanca del tren de aterrizaje en posición “bajar el tren de aterrizaje” y luego pulsas el gatillo para accionar el mecanismo del tren. El funcionamiento para subir el tren de aterrizaje era análogo al de bajada.

A.S. ¿Como estaba la radio?

N.G. La radio era de buena calidad. Potente, fiable, pero de onda corta. Por esto Safonov cuando se cambio a Tomahawk, adicionalmente puso en su avión la radio del “Hurricane”, ya que la mitad del regimiento aun llevaba “Hurricane” que tenia las radios de onda ultracorta. Así volaba con las dos radios.

Las radios americanas tenían laringófono en vez de micrófono. Los laringófonos eran muy buenos – pequeños, ligeros, y cómodos.

A.S. ¿No seria demasiado peso poner las dos radios en un P-40?

N.G. No, las radios extranjeras eran ligeras. El transmisor y el receptor conjuntamente pesaban unos 15-20 Kg.

A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, como era el armamento del P40?

N.G. Nuestros Kittyhawk y Tomahawk estaban dotados exclusivamente de ametralladoras, todas del mismo tipo y de gran calibre. Dos ametralladoras sincronizadas y dos alares, “Browning”, de 12,7mm. Buenas ametralladoras, potentes y fiables. Al pasar poco tiempo para aligerar los aviones empezamos a desmontar las ametralladoras alares, dejando solo las ametralladoras sincronizadas.

P-40 Kittyhawk

A.S. ¿Tan solo dos ametralladoras, no seria poco?

N.G. No, era suficiente. Te digo que eran potentes.

Luego muchos de los P-40 se empezaron a utilizar para ataques tipo “mast-top” (el salto de la rana) y como bombarderos ligeros. Nuestro regimiento realizaba tareas de patrulla y defensa aérea, pero el regimiento vecino IAP N78 utilizaba los P-40 para ataques tipo “salto de la rana” y como avión de apoyo cercano. Cuando nos llegaron los “cobras”, les entregamos nuestros P-40. En estos P-40 se instalaron anclajes de fabricación soviética para poder llevar nuestras bombas. Para ser mas preciso, sustituíamos los anclajes americanos que venían con los aviones porque nuestras bombas no encajaban. Recuerdo que había un anclaje de doble aplicación: para enganchar las bombas y para los depósitos externos. Cambiar los anclajes era cuestión de horas. El mecanismo de lanzamiento americano lo dejamos tal cual.

P-40 llevaba una buena carga de bombas – 450kg. Dos FAB-100 (uno en cada ala) y una FAB-250 en fuselaje. Van los muchachos del regimiento IAP N78 con las bombas, nosotros les cubrimos hasta el momento del bombardeo. Al acabar de lanzar las bombas pueden dar una buena paliza a quien sea ellos mismos.

El alza era americano. Colimador. Era bueno.

Aparte de los anclajes, no hubo mas adiciones de fabricación soviética a los P-40.

A.S. ¿No llevaban ametralladoras del calibre estándar en sus cazas?

N.G. En nuestro regimiento - no.

A.S. ¿Se disponía en vuestro regimiento los P-40 exclusivamente con ametralladoras alares?

N.G. No. Los nuestros tenían ametralladoras sincronizadas.

A.S. ¿El motor: la potencia, fiabilidad, techo de servicio?

N.G. Los Tomahawk tenían el motor “Allison”. No era un buen motor, pero si era potente. Si lo pones a máximas revoluciones y a paso de hélice pequeño, el motor empezaba a “soltar virutas” (en el aceite aparecían partículas de acero). Pero al parecer parte de la culpa era nuestra, ya que nos faltaba “cultura de aceite”. Luego los americanos mejoraron el motor y el Kittyhawk se suministraba con un motor más potente y más resistente.

Nosotros por nuestra parte también mejoramos la “cultura de aceite”, ya disponíamos de calefactores de aceite, dispositivos de filtrado, medios especializados para cambio de aceite y etc. El recinto de calentar el aceite era mas limpio que un quirófano. ¡El mismo ingeniero en jefe del regimiento era el responsable de la limpieza! Todo el mundo llevaba batas blancas, el suelo estaba cubierto de alfombras de goma, las pistas de acceso eran de cemento – así es como luchábamos contra el polvo y arena. El aceite era filtrado dos o tres veces seguidas en el recinto de calefacción, y encima el camión de aceite tenía dos filtros. Incluso en la “pistola” de la manguera de aceite llevaba dos estuches: uno blanco y fino, y encima de éste se colocaba otro grueso, de lona. En principio tuvimos que mejorar nuestra “cultura de aceite” cuando recibimos los “Hurricane”, pero con el “Allison” el nivel de la cultura ha hecho un gran salto.

Respecto a la potencia del motor, seria conveniente que el P-40 estuviera dotado de un motor mas potente. Pero realmente empezamos a notar la falta de potencia del motor a finales del 1943.

A.S. ¿Y antes como llenaban el aceite?

N.G. Con un bidón y un embudo.

A.S. ¿Había algún régimen especial de funcionamiento del motor, como sobrealimentación?

N.G. Sobrealimentación como tal no existía, pero había un régimen especial llamado “full-rich” – se suministraba la mezcla sobrealimentada de combustible, estaba previsto para regimenes de funcionamiento especialmente duros, pero nosotros no abusábamos demasiado. Había un interruptor de tres posiciones: “min.” – para un régimen de funcionamiento económico, “auto-rich” – para el funcionamiento normal. El “full-rich” era para el régimen sobrecargado. La mayoría de vuelos se efectuaban en régimen de “auto”. Cuando estábamos patrullando por encima del mar, normalmente fijábamos una posición intermedia entre “auto” y “min.”. Por un lado era económico, y por otro conseguíamos mantener una velocidad bastante alta.

A.S. ¿Todos estos regimenes del motor funcionaban en todas las altitudes?

N.G. Si, en todos. En “full-rich” el motor sacaba algo de humo, pero daba una buena fuerza motriz.

A.S. ¿El techo de servicio de su motor era mas alto que el techo del “Hurricane”?

N.G. Mucho más alto, hasta 8 mil trepaba sin problemas. Era especialmente eficaz sobre los 4-5 mil metros.

A.S. ¿Como era la hélice?

N.G. Las hélices del P-40 eran de dos tipos: hélice eléctrica, con paso regulado por el motor eléctrico, y la hélice mecánica, regulada de forma tradicional, mediante palanca y cable de control. La hélice eléctrica era automática, su control era unido a la palanca de gas. La palanca de gas tenía un potenciómetro que variaba su resistencia en función de la posición de la palanca de gas, y así se variaba el paso de hélice de forma automática. Los Tomahawk tenían hélice eléctrica, las últimas versiones de los Kittyhawk ya venían con la hélice mecánica. Ambas hélices eran fiables.

Con las hélices mecánicas no he tenido ocasión de volar, en aquel entonces ya empecé a pilotar “cobra”. Sobre el control conjunto de “paso-gas” puedo decir que en ciertas ocasiones daba bastantes problemas.

A.S. Que raro. Los cazas alemanes tenían el mando de “paso hélice – gas” conjunto. Además, se considera que tener unificado el control de “paso-gas” era una gran ventaja de los cazas alemanes, puesto que en el combate el piloto se distrae menos.

N.G. Eso depende. Habitualmente el paso y el gas se tienen que manejar de la forma siguiente: cuantas mas revoluciones – el paso de hélice tiene que ser mas fino. De la misma forma funciona el sistema unificado. Pero cuando tienes que alcanzar al enemigo en picado o tienes que escapar en picado, para obtener la máxima aceleración, aumentas bruscamente las revoluciones y para esto primero pones paso de hélice grueso - y luego paso fino. Si en picado al aumentar las revoluciones pones directamente paso fino, la hélice actúa como freno. En picado los cazas alemanes eran muy buenos. Así que en picado con un caza que tiene mando paso-gas unificado, el alemán siempre te alcanzara o siempre se escapara, por tanto es preferible tener el control de paso y de gas separados.

A.S. Nikolay Gerásimovich, hágame una valoración de la velocidad, trepada, dinámica de aceleración y maniobrabilidad del P-40. ¿Eran satisfactorios estos parámetros?

N.G. Repito, P-40 superaba considerablemente tanto al “Hurricane” como I-16.

Propiamente dicho, P-40 se enfrentaba de igual a igual con todos los tipos de “Messerschmitt” hasta finales del 1943. Si tomamos en consideración todo el conjunto de características táctico-técnicas, P-40 Tomahawk estaba al mismo nivel que BF-109F, y el P-40 Kittyhawk incluso era algo superior.

Tenía buena velocidad, maniobrabilidad horizontal y vertical, y era bastante equiparable a los aviones enemigos.

P-40 era algo pesado en cuanto a la dinámica de aceleración, pero si aprendes a manejar bien el motor, era satisfactorio.

Cuando entraron en servicio las versiones posteriores del Messerschmitt Bf-109G y FW-190, Kittyhawk pasó a ser algo inferior, pero no mucho más. Aunque un piloto experto podía realizar un combate de igual a igual.

Con el P-40 realice unos 10 o 12 combates y aproximadamente un total de 50 vuelos de combate. Posteriormente el regimiento cambió sus P-40 por los P-39 “Airacobra”…

El P-40E Kittyhawk del comandante del GIAP N2, Dos Veces Héroe de la Unión Soviética B.F. Safonov.

Las fotos utilizadas proceden de los libros de B. Kotelnikov, G. Petrov, D. Sobolev, N. Yakubovich “Los americanos en Rusia”