Stárshiy leytenant de la Guardia, A.P. Anosov. Año 1944
A.S. ¿A que ángulo se realizaba el picado?
A.A.
Si entrábamos en picado desde 2,5 miles de metros de altitud –
picábamos a 60 grados. Así se comportaba la mayoría de los pilotos.
Si entrábamos desde 3 mil – picábamos a 70 grados, pero esto
solamente lo hacían pilotos expertos, los veteranos. En varias
ocasiones entramos desde 4 mil metros, también a un ángulo de 70
grados.
Al desprenderse de las bombas, el autómata de picado retiraba los
frenos de picado y ponía el compensador del timón de altitud en
posición de “salida del picado”. A partir de este momento, ya
depende de mi - si consigo mantener la altitud y la velocidad, o no
lo consigo. Recuerdo que en ocasiones tiraba de la palanca del avión
con demasiada fuerza - los músculos de los parpados no aguantaban y
los ojos se cerraban por si solos. La fuerza de los músculos de los
parpados no era suficiente para aguantar tanta sobrecarga y mantener
los ojos abiertos. Se te cierran solos aunque no lo quieras. Algunos
dicen: “tiré tanto de la palanca que se me oscureció en los ojos” –
¡claro que se te oscurece, si tienes los parpados cerrados! Ya no te
digo lo mal que lo pasaban el navegador y el operador de radio… Ni
te lo imaginas. Pero yo seguía tirando de la palanca. No hay que
tener piedad, hay que salir como sea a la misma altitud que tu líder,
para no romper la formación. Si te separas – te derribarán enseguida.
Es por esto que el picado a un ángulo de 70 grados solamente era
realizado por los pilotos expertos. Realizar el picado a 60 o a 70
en si no tiene mucha diferencia, pero a la salida del picado – si
que la tiene, y muy grande. Los novatos no aguantaban durante la
salida de un picado a 70 grados, aflojaban la palanca con demasiada
antelación y por esto se separaban de su líder.
A.S. 500 metros es una diferencia bastante significativa para un
lanzamiento de bombas. ¿Reajustaban el autómata del picado? ¿Cuál
era la altitud en el momento de salida del picado con picados
realizados desde 3 mil y 2,5 mil metros?
A.A.
No, no reajustábamos el autómata del picado. Si picas desde 3 mil
metros, el lanzamiento se produce a unos 1800 metros, y la salida
del picado a unos 1500. Pero en este caso hay que “tirar” de la
palanca con más fuerza (¡y es muy duro!). Cuando picábamos desde 2,5
mil metros, el lanzamiento se producía a 1400 metros, y la salida
del picado a unos 1100-1200 metros.
Justo al final de la guerra, un día le dije a mi navegador: “vamos a
bajar para ponerse en rumbo de combate a 1500m, pero entraremos en
picado a 60 grados. Creo que acertarémos de sobras”. Lo hicimos.
Bombardeamos un transporte. ¡Lo reventamos en pedazos! Pues aquella
vez salimos del picado a 500 metros de altitud.
A.S. ¿En general, era frecuente separarse del líder durante la
salida del picado?
A.A.
Si, no era raro, sobre todo en caso de los pilotos jóvenes, sin
experiencia. En un picado las sobrecargas son enormes, pierdes la
visión, toda la escuadrilla se iba para un lado, pero alguno se iba
para el otro.
Teníamos una regla: si te separaste - enseguida ponte detrás de
cualquier avión que encuentres primero. Sea quien sea el piloto de
este avión – el comandante del regimiento o un novato. Hay que
reunir el grupo cuanto antes, porque un grupo de Pe-2 puede rechazar
ataques de los cazas con relativa facilidad. Un grupo siempre sufre
menos bajas, un avión solitario acaba siendo derribado.
A.S. ¿El motor: la potencia, fiabilidad, techo de servicio? ¿Tenia
forsázh (régimen de funcionamiento potenciado, nota de HR)?
En caso afirmativo – ¿cuales eran sus posibilidades, el tiempo de
uso ininterrumpido?
A.A.
Nuestra industria de motores durante la guerra iba por detrás de la
alemana. Para mi - la potencia del motor M-105 no era suficiente.
Aunque a lo largo de la guerra la potencia siempre iba
incrementándose. Yo empecé a luchar llevando el motor M-105RA, luego
M-105PF, y acabé la guerra con el motor M-107. El M-107 era justo lo
que necesitaba el Pe-2; el M-105 era flojo, e incluso al “PF” le
faltaba potencia.
A
la fiabilidad de los motores M-105RA le doy una valoración
“mediana”, no, incluso menos que la “mediana”. Nosotros sustituíamos
estos motores con frecuencia. Eran caprichosos. El M-105PF era más
fiable.
Referente al “forsázh”… Cuando los cazas nos estaban persiguiendo,
nosotros tratábamos de “amontonarnos” (para poder rechazar los
ataques con un fuego masivo, todos juntos), entonces le metíamos
tanta caña al gas, que se doblaban las palancas. La temperatura iba
incrementando. Y sin darte cuenta llegaba a ser de 120 grados.
Existía el peligro de la perforación por los gases, con la posterior
perdida de potencia y atrancamiento del motor. El M-105 no era
resistente a los sobrecalentamientos. Nosotros procurábamos no
forzar los motores. En la medida de lo posible, claro.
A.S. He oído que muchos pilotos tomaron de forma negativa la
sustitución del motor M-105RA por el M-105PF, debido a que el “PF”
tenia el techo de servicio inferior. ¿Es cierto?
A.A.
No es cierto. Nosotros “trabajábamos” en el rango de altitudes entre
1,5 y 4 mil metros, y subíamos por encima de los 4 mil metros en
ocasiones muy aisladas, porque la dispersión de bombas lanzadas
desde altitudes superiores incrementa, por lo que la probabilidad de
eliminar el objetivo disminuye. Por tanto la altitud “estándar”,
desde la cual nosotros trabajábamos casi siempre, eran 2,5-3 mil
metros, y estas eran precisamente las altitudes para las cuales fue
diseñado el M-105PF. No, el incremento de potencia del “PF” era
mucho más preferible que el techo de servicio del “RA”.
Cuando probé volar por primera vez con el motor potenciado (PF),
enseguida noté la diferencia. Era como si alguien aligerára un
montón mi avión - se puso a volar más rápido, y a ser más
maniobrable.
A.S. ¿Así que los motores fallaban a menudo? ¿Entonces cual era la
principal causa de los fallos – el desgaste, el mal mantenimiento?
A.A.
No fallaban – se desgastaban. “Quemábamos” el recurso del motor en
muy poco tiempo. El mantenimiento de los motores era bueno. Los
motores eran cuidados, y eran sustituidos a tiempo, antes de que
empiecen a fallar.
A.S Que raro, Usted dice que prefiere al M-107, cuando hay otros
pilotos que afirman que este motor era aun más caprichoso que el
M-105.
A.A.
El M-107 me gustaba, aunque empezaba a “hervir” aun más rápido que
el M-105. Pero pilotar con el M-107 era más fácil. ¡Era un motor más
potente! Incluso a regimenes de funcionamiento estándar íbamos con
una reserva de potencia mayor de la que te podía dar el M-105, y la
reserva de potencia – es una cosa importantísima en un combate
aéreo. Además, con el M-107, las potencias en los regimenes de vuelo
“estándar” incrementaron de forma muy significativa. Por ejemplo,
durante la retirada del objetivo nosotros nos pusimos a volar a 550
km/h, en vez de los 450-480 km/h que daba el 105-o. ¿Ves la
diferencia?
A.S. No consigo recordar que el Pe-2 fuera fabricado en serie con el
motor M-107. ¿No se estará confundiendo?
A.A.
No. Era precisamente con el M-107. Era una serie reducida, para
realizar pruebas. Los entregaron a nuestro regimiento para probarlos
en combate. Teníamos solamente un escuadrón, nueve aviones. Piloté
uno de aquellos Pe-2.
A.S. La hélice: ¿era de paso variable? ¿El control del paso de
hélice era cómodo de utilizar?
A.A.
Utilizábamos el paso de hélice continuamente. Los controles de paso
eran muy cómodos. Eran dos ruedecillas que se manejaban con la mano
izquierda. Era muy cómodo.
A.S. ¿Que puede decir Usted sobre las horas de vuelo de los miembros
de tripulación y sobre el relevo miembros de tripulación?
A.A.
No dispongo de cifras concretas. Yo pasé toda la guerra con la misma
tripulación y solamente en una ocasión volé con un navegador que no
era “mío”. Yo no fui derribado ni herido ni una vez en toda la
guerra. Igual que los miembros de mi tripulación.
Mi navegador se llamaba Pável Petróvich Beloúsov, el operador de
radio – Pável But.
A.S. ¿Quienes sufrían más bajas en los combates: los pilotos, los
navegadores o los artilleros-operadores de radio?
A.A.
El riesgo era el mismo para todos. Las bajas se repartían
prácticamente a partes iguales. Nosotros contábamos tripulaciones
enteras, no a los miembros por separado. Cuando el avión cae al mar
– mueren todos.
A.S. El personal de mantenimiento: ¿tipo de especialistas, cantidad,
condiciones de mantenimiento de los aviones?
A.A.
A cada avión se asignaba: un técnico general y dos técnicos de
motores (uno de ellos adicionalmente tenia titulo de mecánico). El
resto de personal era asignado a la escuadrilla y al escuadrón: un
grupo de técnicos especializado en colimadores, otro grupo - en
armamento (armeros), otro - en equipamiento especial
(instrumentistas), otro - en equipos de radio. Los especialistas que
formaban parte de estos grupos no estaban asignados a ningún avión
en concreto.
A.S. ¿Qué opina sobre los colimadores? ¿Garantizaban una precisión
de lanzamiento requerida?
A.A.
No puedo opinar sobre el colimador del navegador, ya que yo no lo
utilizaba. El colimador del piloto – PBP (colimador de bombardeo del
piloto) – era bueno. Considero que garantizaba una alta precisión de
lanzamiento.
Adicionalmente, el piloto disponía de otro pequeño colimador
especial para realizar el bombardeo en vuelo horizontal (ahora mismo
no recuerdo su denominación). Este colimador se instalaba para que
el piloto pudiera bombardear con precisión en vuelo horizontal y
volando a bajas altitudes. Estaba ubicado “bajo los pies”, delante
de la ventanilla inferior. No se como los demás, pero yo no conseguí
dominarlo a perfección en toda la guerra. A veces lo utilizábamos
para bombardear en el polígono de tiro durante las prácticas de
lanzamiento, pero en un combate real nunca bombardeábamos desde
altitudes bajas. No se puede mantener a bajas altitudes un avión
como el nuestro.
A.S. ¿Que opina, el colimador del navegador realmente era necesario?
A.A.
El colimador del navegador era necesario para calcular el
desplazamiento lateral, la deriva. Cuando estas picando, el viento
te esta desviando poco a poco. Los navegadores calculan con
anterioridad el “psi” lateral – la deriva provocada por el viento –
y el “psi” longitudinal (“psi” – son los ángulos), y el navegador,
mientras apunta al blanco, tiene en cuenta ésta deriva. Aunque el
piloto capture a tiempo el objetivo con su colimador, si no fuera
por el colimador del navegador - durante el picado el avión quedaría
desviado por el viento. Y si no se tuviera en cuenta la deriva, las
bombas no alcanzarían su objetivo.
El sistema de “doble puntería” también es bueno porque el piloto
puede corregir el error cometido por el navegador durante la entrada
en picado: si el navegador da la orden antes o después de lo
necesario, el piloto puede compensar este error del navegador,
variando el ángulo de entrada en picado.
Además, el rumbo de entrada al objetivo juega un papel esencial en
la precisión de lanzamiento. Por ejemplo, nosotros nunca entrábamos
para atacar a un navío ni estrictamente “en paralelo” al mismo, ni
estrictamente “en perpendicular”. ¿Por qué? Porque si entras en
perpendicular, resulta que una de las bombas cae con tiro largo, y
la otra – con tiro corto (es decir, ambas caerán fuera del
objetivo). Tampoco puedes entrar en paralelo – todas las bombas
pueden caer desviadas a la derecha o a la izquierda del objetivo.
Así que a un navío le entrábamos en diagonal, a 45 grados. De esta
forma, si una de las bombas cae con tiro corto, las otras tres
alcanzarán el objetivo. De la misma manera entrábamos al resto de
los objetivos. La particularidad de nuestros objetivos - es que eran
alargados: las baterías de artillería pesada que cañoneaban
Leningrado, los muelles en los puertos (¡malditos sean!) con los
navíos amarrados, y etc.
Así entrábamos todos a un ángulo de 45 grados. Imagínate – va un
regimiento entero, tres escuadrones, 9 aviones en cada uno. Nuestro
escuadrón iba primero, liderado por el Dos Veces Héroe de la Unión
Soviética comandante Rákov. Las tres escuadrillas de cada escuadrón
se colocaban de forma siguiente: la primera iba de líder, las otras
dos (“derecha” e “izquierda”) – de puntos. Justo al tomar el rumbo
de ataque, la escuadrilla “izquierda” empezaba a separarse para
quedarse hacia atrás, la “derecha” – aun más, y resultaba que las
tres escuadrillas atacaban en secuencia, con intervalos mínimos.
Cuando la primera escuadrilla estaba saliendo del picado, la
escuadrilla “izquierda” ya se encontraba en el tramo medio de la
trayectoria de picado, y la “derecha” - justo estaba empezando a
entrar en picado. Era como una cadena. Cuando atacábamos en esta
formación, prácticamente siempre dábamos en el blanco. Si fallaba la
primera escuadrilla, acertaba la segunda. Y si fallaba la segunda –
acertaba la tercera.
A.S. En cuanto yo sepa, la orden de lanzamiento al piloto la daba el
navegador. ¿Es cierto?
A.A.
Correcto.
Mientras yo estaba picando, tenia el dedo puesto en el botón de
lanzamiento y lo apretaba justo cuando el navegador me daba la orden
– “¡Bombas fuera!”. La tarea del navegador en este momento se
reducía a observar las indicaciones del altímetro para poder dar la
orden justo a tiempo.
Si
el navegador
daba la orden
antes de lo necesario, las bombas caían delante del objetivo, si la
daba con retraso – caían atrás.
A.S. Otra pregunta relacionada: ¿realmente era posible realizar un
lanzamiento de precisión únicamente por el piloto, sin la ayuda del
navegador – mirando “con un ojo” el colimador y con el otro –
observando las indicaciones del altímetro?
A.A.
No, no era posible. Jamás acertarías en el blanco. Al menos, con
“nuestras” velocidades y ángulos de picado. Para bombardear sin la
ayuda del navegador, habría que reducir drásticamente tanto la
velocidad de picado como la altitud de lanzamiento de bombas, pero
esto ya sería peligroso.
Tienes que entender una cosa: el piloto pica, pensando únicamente en
una cosa – desprenderse de las bombas cuanto antes y salir del
picado. Y bombardeando a “nuestras” velocidades y en ausencia de un
“controlador”, el piloto lanzaría sus bombas antes de lo necesario.
¡Vuelo en picado era horroroso!
A.S. Según Sus palabras, ustedes bombardeaban con una gran
precisión. Pero actualmente algunos historiadores están
“investigando los documentos alemanes” según los cuales resulta que
en el Báltico los ataques a la flota alemana por parte de nuestra
aviación tenían resultados bastante regulares, por no decir malos.
Por ejemplo, se considera que la agrupación militar alemana de
Kurlandia fue evacuada sin demasiadas complicaciones.
A.A.
¡No me digas! Le metimos una caña tremenda a esta agrupación. Tanto
a los convoyes como a los puertos. Realicé mi último vuelo de
combate el día 10 de mayo para bombardear precisamente a esta
agrupación. Atacamos Libawa. Su guarnición se negó a capitular.
Pertenecía precisamente a la agrupación de Kurlandia. Y hundíamos a
montones a los navíos que evacuaban a esta guarnición.
A.S. ¿El ataque a los navíos de guerra se diferenciaba del ataque a
los navíos de transporte?
A.A.
No, no había gran diferencia. Pero acertar en un buque de guerra era
mucho más difícil. Su tamaño era más reducido, era más rápido y
mucho más maniobrable. Pero diferenciar un navío militar de un navío
de transporte desde el aire era muy fácil: los navíos de guerra eran
estrechos y prolongados, los de transporte – anchos y cortos.
Te lo diré sinceramente: cuando atacábamos un convoy o un puerto,
atacar a navíos de guerra no era nuestra prioridad. Los navíos de
guerra eran atacados solamente con las órdenes expresas, como en el
caso del “Príncipe Oygen” o “Niobe”. Los transportes eran nuestro
principal objetivo. Hundiendo un barco de transporte el daño causado
al enemigo es mayor, que hundiendo a un navío de guerra. Además,
hundir un navío de transporte era más fácil. Aunque cuando
bombardeábamos los convoyes de transporte y un barco de guerra
estaba “a tiro” – lo bombardeábamos también. Los pilotos de nuestro
regimiento hundieron a varios destructores. Pero era más bien una
excepción. El objetivo principal eran los transportes.
Recuerdo que justo al final de la guerra, en abril del 1945, tenía
una misión para atacar la bahía de Danzig. Hacia muy buen tiempo, la
visibilidad era “millón por millón”, como dicen los pilotos. Pues a
salida de la bahía pillamos a un transporte enorme, de unas 12 mil
toneladas de desplazamiento. Nuestra escuadrilla lo atacó. Le dimos,
pero el transporte no se hundió. Quedó envuelto en llamas y se echó
a la orilla. Estaba ardiendo durante dos días seguidos (lo podías
utilizar como punto de referencia durante los vuelos si querrías).
Cuando terminó la guerra, fuimos expresamente a ver aquel
transporte, digamos, para valorar nuestro trabajo. Era una “artesa”
enorme. El incendio se comió casi toda su parte central. No ocultaré
mi satisfacción por el trabajo realizado, me dio gusto ver lo que ha
quedado de el.
A.S. ¿No recuerda el nombre de este transporte?
A.A.
No.
A.S. ¿Cuál era la formación de combate básica? ¿Los intervalos y las
distancias?
A.A.
Normalmente bombardeábamos en formación de tres y de nueve – por
escuadrillas y por escuadrones. Las distancias e intervalos en la
escuadrilla no superaban “2x2”, normalmente eran “1,5x1,5”. A veces,
incluso íbamos aun más pegados. Pero a menos de “1,5x1,5” solo
podían bombardear los pilotos expertos.
Prácticamente no había elevación de unos aviones respecto a otros
entre aviones de la misma escuadrilla. Los puntos iban unos 15-20
metros por encima del líder. Las escuadrillas que iban “de punto”
tambien respetaban la misma elevación.
A.S. ¿Bombardeaban en “quintetos”?
A.A.
No. Pero durante un tiempo probamos bombardear en “cuarteto”.
Probamos incorporar la formación de combate típica de los cazas. Dos
parejas, cada pareja compuesta por el líder y el punto. Creo que fue
la idea de nuestros mandos “locales”. No resultó ser nada bueno. Era
a finales del año 1943 – principios del 1944. Justamente cuando
empezaron unos duros combates aéreos. ¿Cuál fue el resultado de las
pruebas? Los pilotos, como de costumbre, intentaban formar “tríos”
de todas formas, y el cuarto avión se quedaba abandonado, volando
atrás en solitario. Y era el primero en ser derribado. Así es como
perdimos a varias tripulaciones. Luego dejamos de practicar estas
bobadas de volar en “cuarteto”.
A.S. ¿Probaron bombardear en formación de “molinete”?
A.A.
No. Lo solían hacer los pilotos del Ejército, pero nosotros, si no
recuerdo mal, no lo probábamos. Yo, al menos, no participé en
ninguna de estas pruebas. Te diré que cuando leí por primera vez
sobre el “molinete”, pensé que era una tontería. Ésta formación es
muy vulnerable a los ataques de los cazas. Y lo más importante para
un bombardero - es volver a su territorio cuanto antes y la mejor
formación para defenderse de los cazas es la formación de “nueve”. |