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Grabación y tratamiento del texto de la entrevista con A.P. Anosov

Realizados por Andrei Sujorukov

 

 

 

Stárshiy leytenant de la Guardia, A.P. Anosov. Año 1944

 

A.S. ¿A que ángulo se realizaba el picado?

 

A.A. Si entrábamos en picado desde 2,5 miles de metros de altitud – picábamos a 60 grados. Así se comportaba la mayoría de los pilotos. Si entrábamos desde 3 mil – picábamos a 70 grados, pero esto solamente lo hacían pilotos expertos, los veteranos. En varias ocasiones entramos desde 4 mil metros, también a un ángulo de 70 grados.

 

Al desprenderse de las bombas, el autómata de picado retiraba los frenos de picado y ponía el compensador del timón de altitud en posición de “salida del picado”. A partir de este momento, ya depende de mi - si consigo mantener la altitud y la velocidad, o no lo consigo. Recuerdo que en ocasiones tiraba de la palanca del avión con demasiada fuerza - los músculos de los parpados no aguantaban y los ojos se cerraban por si solos. La fuerza de los músculos de los parpados no era suficiente para aguantar tanta sobrecarga y mantener los ojos abiertos. Se te cierran solos aunque no lo quieras. Algunos dicen: “tiré tanto de la palanca que se me oscureció en los ojos” – ¡claro que se te oscurece, si tienes los parpados cerrados! Ya no te digo lo mal que lo pasaban el navegador y el operador de radio… Ni te lo imaginas. Pero yo seguía tirando de la palanca. No hay que tener piedad, hay que salir como sea a la misma altitud que tu líder, para no romper la formación. Si te separas – te derribarán enseguida.

 

Es por esto que el picado a un ángulo de 70 grados solamente era realizado por los pilotos expertos. Realizar el picado a 60 o a 70 en si no tiene mucha diferencia, pero a la salida del picado – si que la tiene, y muy grande. Los novatos no aguantaban durante la salida de un picado a 70 grados, aflojaban la palanca con demasiada antelación y por esto se separaban de su líder.

 

A.S. 500 metros es una diferencia bastante significativa para un lanzamiento de bombas. ¿Reajustaban el autómata del picado? ¿Cuál era la altitud en el momento de salida del picado con picados realizados desde 3 mil y 2,5 mil metros?

 

A.A. No, no reajustábamos el autómata del picado. Si picas desde 3 mil metros, el lanzamiento se produce a unos 1800 metros, y la salida del picado a unos 1500. Pero en este caso hay que “tirar” de la palanca con más fuerza (¡y es muy duro!). Cuando picábamos desde 2,5 mil metros, el lanzamiento se producía a 1400 metros, y la salida del picado a unos 1100-1200 metros.

 

Justo al final de la guerra, un día le dije a mi navegador: “vamos a bajar para ponerse en rumbo de combate a 1500m, pero entraremos en picado a 60 grados. Creo que acertarémos de sobras”. Lo hicimos. Bombardeamos un transporte. ¡Lo reventamos en pedazos! Pues aquella vez salimos del picado a 500 metros de altitud.

 

A.S. ¿En general, era frecuente separarse del líder durante la salida del picado?

 

A.A. Si, no era raro, sobre todo en caso de los pilotos jóvenes, sin experiencia. En un picado las sobrecargas son enormes, pierdes la visión, toda la escuadrilla se iba para un lado, pero alguno se iba para el otro.

 

Teníamos una regla: si te separaste - enseguida ponte detrás de cualquier avión que encuentres primero. Sea quien sea el piloto de este avión – el comandante del regimiento o un novato. Hay que reunir el grupo cuanto antes, porque un grupo de Pe-2 puede rechazar ataques de los cazas con relativa facilidad. Un grupo siempre sufre menos bajas, un avión solitario acaba siendo derribado.

 

A.S. ¿El motor: la potencia, fiabilidad, techo de servicio? ¿Tenia forsázh (régimen de funcionamiento potenciado, nota de HR)? En caso afirmativo – ¿cuales eran sus posibilidades, el tiempo de uso ininterrumpido?

 

A.A. Nuestra industria de motores durante la guerra iba por detrás de la alemana. Para mi - la potencia del motor M-105 no era suficiente. Aunque a lo largo de la guerra la potencia siempre iba incrementándose. Yo empecé a luchar llevando el motor M-105RA, luego M-105PF, y acabé la guerra con el motor M-107. El M-107 era justo lo que necesitaba el Pe-2; el M-105 era flojo, e incluso al “PF” le faltaba potencia.

 

A la fiabilidad de los motores M-105RA le doy una valoración “mediana”, no, incluso menos que la “mediana”. Nosotros sustituíamos estos motores con frecuencia. Eran caprichosos. El M-105PF era más fiable.

 

Referente al “forsázh”… Cuando los cazas nos estaban persiguiendo, nosotros tratábamos de “amontonarnos” (para poder rechazar los ataques con un fuego masivo, todos juntos), entonces le metíamos tanta caña al gas, que se doblaban las palancas. La temperatura iba incrementando. Y sin darte cuenta llegaba a ser de 120 grados. Existía el peligro de la perforación por los gases, con la posterior perdida de potencia y atrancamiento del motor. El M-105 no era resistente a los sobrecalentamientos. Nosotros procurábamos no forzar los motores. En la medida de lo posible, claro.

 

A.S. He oído que muchos pilotos tomaron de forma negativa la sustitución del motor M-105RA por el M-105PF, debido a que el “PF” tenia el techo de servicio inferior. ¿Es cierto?

 

A.A. No es cierto. Nosotros “trabajábamos” en el rango de altitudes entre 1,5 y 4 mil metros, y subíamos por encima de los 4 mil metros en ocasiones muy aisladas, porque la dispersión de bombas lanzadas desde altitudes superiores incrementa, por lo que la probabilidad de eliminar el objetivo disminuye. Por tanto la altitud “estándar”, desde la cual nosotros trabajábamos casi siempre, eran 2,5-3 mil metros, y estas eran precisamente las altitudes para las cuales fue diseñado el M-105PF. No, el incremento de potencia del “PF” era mucho más preferible que el techo de servicio del “RA”.

 

Cuando probé volar por primera vez con el motor potenciado (PF), enseguida noté la diferencia. Era como si alguien aligerára un montón mi avión - se puso a volar más rápido, y a ser más maniobrable.

 

A.S. ¿Así que los motores fallaban a menudo? ¿Entonces cual era la principal causa de los fallos – el desgaste, el mal mantenimiento?

 

A.A. No fallaban – se desgastaban. “Quemábamos” el recurso del motor en muy poco tiempo. El mantenimiento de los motores era bueno. Los motores eran cuidados, y eran sustituidos a tiempo, antes de que empiecen a fallar.

 

A.S Que raro, Usted dice que prefiere al M-107, cuando hay otros pilotos que afirman que este motor era aun más caprichoso que el M-105.

 

A.A. El M-107 me gustaba, aunque empezaba a “hervir” aun más rápido que el M-105. Pero pilotar con el M-107 era más fácil. ¡Era un motor más potente! Incluso a regimenes de funcionamiento estándar íbamos con una reserva de potencia mayor de la que te podía dar el M-105, y la reserva de potencia – es una cosa importantísima en un combate aéreo. Además, con el M-107, las potencias en los regimenes de vuelo “estándar” incrementaron de forma muy significativa. Por ejemplo, durante la retirada del objetivo nosotros nos pusimos a volar a 550 km/h, en vez de los 450-480 km/h que daba el 105-o. ¿Ves la diferencia?

 

A.S. No consigo recordar que el Pe-2 fuera fabricado en serie con el motor M-107. ¿No se estará confundiendo?

 

A.A. No. Era precisamente con el M-107. Era una serie reducida, para realizar pruebas. Los entregaron a nuestro regimiento para probarlos en combate. Teníamos solamente un escuadrón, nueve aviones. Piloté uno de aquellos Pe-2.

 

A.S. La hélice: ¿era de paso variable? ¿El control del paso de hélice era cómodo de utilizar?

 

A.A. Utilizábamos el paso de hélice continuamente. Los controles de paso eran muy cómodos. Eran dos ruedecillas que se manejaban con la mano izquierda. Era muy cómodo.

 

A.S. ¿Que puede decir Usted sobre las horas de vuelo de los miembros de tripulación y sobre el relevo miembros de tripulación?

 

A.A. No dispongo de cifras concretas. Yo pasé toda la guerra con la misma tripulación y solamente en una ocasión volé con un navegador que no era “mío”. Yo no fui derribado ni herido ni una vez en toda la guerra. Igual que los miembros de mi tripulación.

 

Mi navegador se llamaba Pável Petróvich Beloúsov, el operador de radio – Pável But.

 

A.S. ¿Quienes sufrían más bajas en los combates: los pilotos, los navegadores o los artilleros-operadores de radio?

 

A.A. El riesgo era el mismo para todos. Las bajas se repartían prácticamente a partes iguales. Nosotros contábamos tripulaciones enteras, no a los miembros por separado. Cuando el avión cae al mar – mueren todos.

 

A.S. El personal de mantenimiento: ¿tipo de especialistas, cantidad, condiciones de mantenimiento de los aviones?

 

A.A. A cada avión se asignaba: un técnico general y dos técnicos de motores (uno de ellos adicionalmente tenia titulo de mecánico). El resto de personal era asignado a la escuadrilla y al escuadrón: un grupo de técnicos especializado en colimadores, otro grupo - en armamento (armeros), otro - en equipamiento especial (instrumentistas), otro - en equipos de radio. Los especialistas que formaban parte de estos grupos no estaban asignados a ningún avión en concreto.

 

A.S. ¿Qué opina sobre los colimadores? ¿Garantizaban una precisión de lanzamiento requerida?

 

A.A. No puedo opinar sobre el colimador del navegador, ya que yo no lo utilizaba. El colimador del piloto – PBP (colimador de bombardeo del piloto) – era bueno. Considero que garantizaba una alta precisión de lanzamiento.

 

Adicionalmente, el piloto disponía de otro pequeño colimador especial para realizar el bombardeo en vuelo horizontal (ahora mismo no recuerdo su denominación). Este colimador se instalaba para que el piloto pudiera bombardear con precisión en vuelo horizontal y volando a bajas altitudes. Estaba ubicado “bajo los pies”, delante de la ventanilla inferior. No se como los demás, pero yo no conseguí dominarlo a perfección en toda la guerra. A veces lo utilizábamos para bombardear en el polígono de tiro durante las prácticas de lanzamiento, pero en un combate real nunca bombardeábamos desde altitudes bajas. No se puede mantener a bajas altitudes un avión como el nuestro.

 

A.S. ¿Que opina, el colimador del navegador realmente era necesario?

 

A.A. El colimador del navegador era necesario para calcular el desplazamiento lateral, la deriva. Cuando estas picando, el viento te esta desviando poco a poco. Los navegadores calculan con anterioridad el “psi” lateral – la deriva provocada por el viento – y el “psi” longitudinal (“psi” – son los ángulos), y el navegador, mientras apunta al blanco, tiene en cuenta ésta deriva. Aunque el piloto capture a tiempo el objetivo con su colimador, si no fuera por el colimador del navegador - durante el picado el avión quedaría desviado por el viento. Y si no se tuviera en cuenta la deriva, las bombas no alcanzarían su objetivo.

 

El sistema de “doble puntería” también es bueno porque el piloto puede corregir el error cometido por el navegador durante la entrada en picado: si el navegador da la orden antes o después de lo necesario, el piloto puede compensar este error del navegador, variando el ángulo de entrada en picado.

 

Además, el rumbo de entrada al objetivo juega un papel esencial en la precisión de lanzamiento. Por ejemplo, nosotros nunca entrábamos para atacar a un navío ni estrictamente “en paralelo” al mismo, ni estrictamente “en perpendicular”. ¿Por qué? Porque si entras en perpendicular, resulta que una de las bombas cae con tiro largo, y la otra – con tiro corto (es decir, ambas caerán fuera del objetivo). Tampoco puedes entrar en paralelo – todas las bombas pueden caer desviadas a la derecha o a la izquierda del objetivo. Así que a un navío le entrábamos en diagonal, a 45 grados. De esta forma, si una de las bombas cae con tiro corto, las otras tres alcanzarán el objetivo. De la misma manera entrábamos al resto de los objetivos. La particularidad de nuestros objetivos - es que eran alargados: las baterías de artillería pesada que cañoneaban Leningrado, los muelles en los puertos (¡malditos sean!) con los navíos amarrados, y etc.

 

Así entrábamos todos a un ángulo de 45 grados. Imagínate – va un regimiento entero, tres escuadrones, 9 aviones en cada uno. Nuestro escuadrón iba primero, liderado por el Dos Veces Héroe de la Unión Soviética comandante Rákov. Las tres escuadrillas de cada escuadrón se colocaban de forma siguiente: la primera iba de líder, las otras dos (“derecha” e “izquierda”) – de puntos. Justo al tomar el rumbo de ataque, la escuadrilla “izquierda” empezaba a separarse para quedarse hacia atrás, la “derecha” – aun más, y resultaba que las tres escuadrillas atacaban en secuencia, con intervalos mínimos. Cuando la primera escuadrilla estaba saliendo del picado, la escuadrilla “izquierda” ya se encontraba en el tramo medio de la trayectoria de picado, y la “derecha” - justo estaba empezando a entrar en picado. Era como una cadena. Cuando atacábamos en esta formación, prácticamente siempre dábamos en el blanco. Si fallaba la primera escuadrilla, acertaba la segunda. Y si fallaba la segunda – acertaba la tercera.

 

A.S. En cuanto yo sepa, la orden de lanzamiento al piloto la daba el navegador. ¿Es cierto?

 

A.A. Correcto. Mientras yo estaba picando, tenia el dedo puesto en el botón de lanzamiento y lo apretaba justo cuando el navegador me daba la orden – “¡Bombas fuera!”. La tarea del navegador en este momento se reducía a observar las indicaciones del altímetro para poder dar la orden justo a tiempo. Si el navegador daba la orden antes de lo necesario, las bombas caían delante del objetivo, si la daba con retraso – caían atrás.

 

A.S. Otra pregunta relacionada: ¿realmente era posible realizar un lanzamiento de precisión únicamente por el piloto, sin la ayuda del navegador – mirando “con un ojo” el colimador y con el otro – observando las indicaciones del altímetro?

 

A.A. No, no era posible. Jamás acertarías en el blanco. Al menos, con “nuestras” velocidades y ángulos de picado. Para bombardear sin la ayuda del navegador, habría que reducir drásticamente tanto la velocidad de picado como la altitud de lanzamiento de bombas, pero esto ya sería peligroso.

 

Tienes que entender una cosa: el piloto pica, pensando únicamente en una cosa – desprenderse de las bombas cuanto antes y salir del picado. Y bombardeando a “nuestras” velocidades y en ausencia de un “controlador”, el piloto lanzaría sus bombas antes de lo necesario. ¡Vuelo en picado era horroroso!

 

A.S. Según Sus palabras, ustedes bombardeaban con una gran precisión. Pero actualmente algunos historiadores están “investigando los documentos alemanes” según los cuales resulta que en el Báltico los ataques a la flota alemana por parte de nuestra aviación tenían resultados bastante regulares, por no decir malos. Por ejemplo, se considera que la agrupación militar alemana de Kurlandia fue evacuada sin demasiadas complicaciones.

 

A.A. ¡No me digas! Le metimos una caña tremenda a esta agrupación. Tanto a los convoyes como a los puertos. Realicé mi último vuelo de combate el día 10 de mayo para bombardear precisamente a esta agrupación. Atacamos Libawa. Su guarnición se negó a capitular. Pertenecía precisamente a la agrupación de Kurlandia. Y hundíamos a montones a los navíos que evacuaban a esta guarnición.

 

A.S. ¿El ataque a los navíos de guerra se diferenciaba del ataque a los navíos de transporte?

 

A.A. No, no había gran diferencia. Pero acertar en un buque de guerra era mucho más difícil. Su tamaño era más reducido, era más rápido y mucho más maniobrable. Pero diferenciar un navío militar de un navío de transporte desde el aire era muy fácil: los navíos de guerra eran estrechos y prolongados, los de transporte – anchos y cortos.

 

Te lo diré sinceramente: cuando atacábamos un convoy o un puerto, atacar a navíos de guerra no era nuestra prioridad. Los navíos de guerra eran atacados solamente con las órdenes expresas, como en el caso del “Príncipe Oygen” o “Niobe”. Los transportes eran nuestro principal objetivo. Hundiendo un barco de transporte el daño causado al enemigo es mayor, que hundiendo a un navío de guerra. Además, hundir un navío de transporte era más fácil. Aunque cuando bombardeábamos los convoyes de transporte y un barco de guerra estaba “a tiro” – lo bombardeábamos también. Los pilotos de nuestro regimiento hundieron a varios destructores. Pero era más bien una excepción. El objetivo principal eran los transportes.

 

Recuerdo que justo al final de la guerra, en abril del 1945, tenía una misión para atacar la bahía de Danzig. Hacia muy buen tiempo, la visibilidad era “millón por millón”, como dicen los pilotos. Pues a salida de la bahía pillamos a un transporte enorme, de unas 12 mil toneladas de desplazamiento. Nuestra escuadrilla lo atacó. Le dimos, pero el transporte no se hundió. Quedó envuelto en llamas y se echó a la orilla. Estaba ardiendo durante dos días seguidos (lo podías utilizar como punto de referencia durante los vuelos si querrías). Cuando terminó la guerra, fuimos expresamente a ver aquel transporte, digamos, para valorar nuestro trabajo. Era una “artesa” enorme. El incendio se comió casi toda su parte central. No ocultaré mi satisfacción por el trabajo realizado, me dio gusto ver lo que ha quedado de el.

 

A.S. ¿No recuerda el nombre de este transporte?

 

A.A. No.

 

A.S. ¿Cuál era la formación de combate básica? ¿Los intervalos y las distancias?

 

A.A. Normalmente bombardeábamos en formación de tres y de nueve – por escuadrillas y por escuadrones. Las distancias e intervalos en la escuadrilla no superaban “2x2”, normalmente eran “1,5x1,5”. A veces, incluso íbamos aun más pegados. Pero a menos de “1,5x1,5” solo podían bombardear los pilotos expertos.

 

Prácticamente no había elevación de unos aviones respecto a otros entre aviones de la misma escuadrilla. Los puntos iban unos 15-20 metros por encima del líder. Las escuadrillas que iban “de punto” tambien respetaban la misma elevación.

 

A.S. ¿Bombardeaban en “quintetos”?

 

A.A. No. Pero durante un tiempo probamos bombardear en “cuarteto”. Probamos incorporar la formación de combate típica de los cazas. Dos parejas, cada pareja compuesta por el líder y el punto. Creo que fue la idea de nuestros mandos “locales”. No resultó ser nada bueno. Era a finales del año 1943 – principios del 1944. Justamente cuando empezaron unos duros combates aéreos. ¿Cuál fue el resultado de las pruebas? Los pilotos, como de costumbre, intentaban formar “tríos” de todas formas, y el cuarto avión se quedaba abandonado, volando atrás en solitario. Y era el primero en ser derribado. Así es como perdimos a varias tripulaciones. Luego dejamos de practicar estas bobadas de volar en “cuarteto”.

 

A.S. ¿Probaron bombardear en formación de “molinete”?

 

A.A. No. Lo solían hacer los pilotos del Ejército, pero nosotros, si no recuerdo mal, no lo probábamos. Yo, al menos, no participé en ninguna de estas pruebas. Te diré que cuando leí por primera vez sobre el “molinete”, pensé que era una tontería. Ésta formación es muy vulnerable a los ataques de los cazas. Y lo más importante para un bombardero - es volver a su territorio cuanto antes y la mejor formación para defenderse de los cazas es la formación de “nueve”.

 

 

 

 

© Andrei Sujorukov