Los tres amigos del 12-o GBAP.
Año 1944. De izquierda a derecha: Anosov, Kolesnikov, el navegador
Belousov
A.S. Hágame una valoración del Pe-2: sus características
aerodinámicas, y el avión en conjunto.
A.A.
¡Las características aerodinámicas eran excelentes! Eran perfectas.
El Pe-2 era un avión muy “volable”. Como sabes, antes de pilotarlo,
piloté cazas, pues te diré que no he notado diferencia significativa
en la respuesta de los timones a los mandos. “Peschka” reaccionaba a
los mandos momentáneamente. Todas las maniobras eran realizadas
bruscamente, a saltos, como si fuera un caza.
Si se trata de valorar el Pe-2 como conjunto, puedo afirmar que me
encantaba pilotarlo – volar en un Pe-2 era un autentico placer.
A.S. ¿Cómo valora la nomenclatura y la fiabilidad del equipamiento
de la cabina? ¿La circunspección desde la cabina?
A.A.
La circunspección era fabulosa. La frontal, la lateral, la
frontal-inferior – eran excelentes. Todo estaba abierto - cuando
estabas sentado en la cabina, el borde de la misma se encontraba
casi a nivel de la cintura. En la parte inferior de la cabina había
un cristal grande, que aseguraba una buena visibilidad. Normalmente
el piloto no solía mirar hacia atrás – era tarea del navegador. El
navegador tambien tenía una buena circunspección.
El equipamiento de la cabina para aquellos tiempos era muy bueno. No
diría que los instrumentos estaban en abundancia, pero eran
suficientes.
A.S. He oído que la radiobrújula semiautomática RPK-2 daba bastantes
problemas.
A.A.
No te sabría decir.
Yo prácticamente
no la utilizaba. Nosotros no solíamos volar a grandes distancias,
nos alejábamos de la base a 200-250 km, como mucho a 300, nada más.
A esta distancia no te perderías.
Además, soy piloto de la Marina, teniendo a la vista la línea
costera puedo determinar mi posición con precisión - yo conocía cada
arbusto que se encontraba en las costas.
El Golfo de
Finlandia es estrecho, desde una costa puedes ver la otra.
A.S. ¿Las cabinas estaban dotadas de inhaladores de oxigeno? ¿Si los
utilizaban, lo hacían a menudo? ¿La fiabilidad de funcionamiento de
los inhaladores?
A.A.
El equipo de oxigeno era fiable, pero lo utilizábamos en raras
ocasiones. Solamente cuando volábamos por encima de 4 mil metros. Yo
tuve muy pocos vuelos a esas altitudes. Cuando íbamos sobre 2,5-3
miles de metros, el “oxigeno” no era necesario.
A.S. ¿En general, la cabina era cómoda? Me refiero si era
confortable para el piloto - ¿cómo se sentía en el aire?
A.A.
La cabina era cómoda.
El asiento era
cómodo, regulable, se ajustaba muy bien a la estatura del piloto.
El asiento era protegido por un respaldo blindado. El respaldo era
muy fiable. En nuestro regimiento hubo casos cuando el respaldo
blindado aguantaba el impacto de un proyectil de un cañón aéreo
alemán de 20mm. Los pilotos llegaban a la base con impactos de los
proyectiles disparados desde los FW-190 y Bf-109.
El volante y los pedales eran muy cómodos.
A.S. ¿Tenían dificultades durante el invierno? Lo digo porque la
cabina del Pe-2 no tenía calefacción.
A.A.
No. Yo, por lo menos, no tuve ningún problema. El mono era de piel,
los úntis, los guantes de piel – un frió excesivo no sentía.
A.S. ¿Qué opina sobre la facilidad de manejo del Pe-2, hasta que
punto era difícil de pilotarlo?
A.A.
La manejabilidad del avión – mejor imposible.
Mi comandante de
la escuadrilla, Hariton Sojiev (un piloto por vocación) hacia
toneles con el “Peschka”.
Durante el
aterrizaje “Peschka” era algo complicado, pero solamente durante
los
primeros días.
El Pe-2 durante el aterrizaje era un avión “exigente”, estaba
pensado para pilotos con una buena preparación. No era apto para un
piloto mediocre. Para mi pilotar el Pe-2 era como un “sueño”.
Como te decía
antes – era casi como un caza.
A.S. ¿En invierno vestían monos de piel? ¿Qué tipo de ropa de vuelo
se utilizaba a lo largo de la guerra?
A.A.
Durante el invierno vestíamos chaquetas y pantalones de piel, y
calzábamos úntis. Durante el verano volábamos en monos azules
“normales”, hechos de piel, y calzábamos botas altas.
Tambien teníamos
monos de entretiempo acolchados, pero los utilizábamos muy poco. Yo
nunca lo utilizaba. En verano vestía mono de verano, en invierno
pasaba directamente a vestir el mono de invierto, y al revés. No me
hacia falta
el mono
de entretiempo.
A.S. ¿Utilizaban cinturones de hombros?
A.A.
Obligatoriamente.
Todos los cinturones se cerraban con un único cierre, de gran
tamaño, que se anclaba a la altura del pecho. Los cinturones te
agarraban muy fijamente. Es que si no te ponías cinturones de
hombros, en el momento de entrar en picado te podías chocar con la
cabeza contra el parabrisas.
A.S. ¿Cómo era la radio (la existencia del receptor, del emisor, la
calidad de la transmisión)?
A.A.
Nada bueno.
No garantizaba una comunicación “limpia”.
¿Sabes lo que es
un combate aéreo?
Es cuando todo el mundo esta gritando. Palabrotas, palabrotas,
palabrotas – todo el mundo gritando palabrotas. Supongamos que en la
misión participa nuestro regimiento entero, y nos escolta un
regimiento de cazas.
Y todo el mundo
esta
diciendo algo.
Imagínate ahora, que aparte de oír un montón de voces de los
compañeros, encima oyes un ruido de fondo de la radio de onda corta.
¡Era insoportable! El avión estaba dotado de otra radio mas – una de
onda larga, pero normalmente era utilizada por el operador de radio;
el navegador tambien la podía oír. Pero la utilizábamos poco.
Nosotros realizábamos misiones a distancias relativamente cortas,
así que lo más idóneo era utilizar
la radio de onda
corta.
La comunicación era de baja calidad en todo nuestro ejército, no
solamente en las fuerzas aéreas. Pero la calidad de los
radiotransmisores iba mejorando continuamente, y en el año 1944 las
radios instaladas en los Pe-2 funcionaban bien y aseguraban una
comunicación “limpia”, casi sin zumbidos. Como te decía antes, todas
las características iban mejorando a lo largo de la guerra.
A.S. ¿Cómo trabajaba el operador de radio con el radiotransmisor de
onda larga – por “voz” o mediante “llave”?
A.A.
Mediante “voz”. El alcance de nuestros vuelos no era largo. Como
mucho – desde Leningrado hasta Tallin – hablamos de unos 300km. No
íbamos mas allá de Tallin hasta el momento cuando nuestras tropas
empezaron a avanzar, entonces es cuando empezamos a volar sobre el
Báltico, en el “mar abierto”, y a finales de la guerra incluso
llegábamos hasta el “pasillo de Danzig”.
A.S. He oído que los laringófonos eran incómodos.
A.A.
No es que sea esto...
El principal problema – irritaban el cuello.
Durante el
combate giras la cabeza continuamente, y estos laringófonos frotaban
tanto la piel que salía sangre.
Los que peor lo pasaban eran aquellos que llevaban la barba.
Nosotros
teníamos bufandas de lana. Envolvíamos el cuello con la bufanda,
esto ayudaba algo contra la irritación. Así que la incomodidad no
era nada comparado con la irritación del cuello.
A.S. ¿Qué me diría Usted sobre el armamento ofensivo y defensivo del
Pe-2? ¿Cómo eran las cargas de bombas reales?
A.A.
Algo flojo. Tanto uno como otro. Seria conveniente que fueran más
potentes. (Aunque el armamento – es aquello que nunca es
suficiente).
Por lo visto, aquí jugaba el papel el hecho que el Pe-2 era una
modificación de un caza de largo alcance, y esta modificación no
transformó al Pe-2 en un bombardero puro, sino en un avión
universal, multipropósito. Es decir, el Pe-2 tenía que jugar el
papel de bombardero, y de avión de asalto, y en caso de necesidad –
actuar como caza. Al principio de la guerra los “Peschka” eran
utilizados como unos Shturmovík y como unos cazas. Y solamente mas
tarde fue cuando el Pe-2 pasó a ser considerado puramente como un
bombardero de picado, ya que dejó de realizar el resto de tareas –
el frente empezó a recibir en cantidades requeridas aviones
especializados – los Shturmovik, los cazas.
El armamento ofensivo “estándar” en nuestro regimiento era: dos
bombas de 250kg (FAB-250) más dos de 100kg (FAB-100) – en total
700kg. Todas las bombas eran colgadas en anclajes externos, bajo el
centroplano. Este conjunto de bombas se utilizaba para atacar
buques.
Los anclajes internos de la bodega de bombas eran utilizados por
nosotros en ocasiones muy aisladas, solamente cuando se bombardeaba
objetivos de tierra y desde vuelo horizontal, ya que no se podía
utilizar los anclajes internos en picado.
La carga de bombas máxima era de 1000kg. Eran dos bombas de 500kg
(FAB-500) – o cuatro de 250kg (FAB-250).
Con una carga
así en pocas ocasiones realizábamos vuelos al
máximo alcance permitido,
y
solamente
con aparatos nuevos, con motores no desgastados.
Al realizar 5-7 vuelos los motores se desgastaban un poco y la carga
de bombas volvía a ser “estándar”.
Si no recuerdo
mal, nunca volábamos con bombas de 500kg al máximo alcance posible.
Empezamos a cargar los 1000kg cuando nuestra aviación conquistó por
completo el espacio aéreo: empezábamos a construir nuestras bases
cerca de los objetivos a bombardear y ya no había necesidad de
llenar a tope los depósitos de combustible.
A.S. ¿Para atacar barcos siempre utilizaban bombas de 250kg, o en
ocasiones utilizaban solamente las de 100kg?
A.A.
Para destruir navíos – siempre. A veces incluso utilizábamos las de
500kg. Anclábamos
2
de 500kg.
Era cuando no había que volar lejos.
No eran utilizadas con frecuencia, y a finales del 1944 y a
principios del 1945 solamente eran utilizadas para atacar navíos de
guerra – cruceros y destructores. Si a un barco le enchufas una
bomba de 500kg– ¡habrá mucho ruido, te lo aseguro!
Cuando nos trasladamos a la base de Pyarna, nuestras tropas estaban
asaltando la isla de Ezel. Supongo que lo habrás oído. La isla de
Ezel tiene una especie de apéndice – parte alargada de la isla que
se llama Tsarel. Nuestras tropas desembarcaron en Tsarel, y los
alemanes estaban en la parte ancha de la isla. Pues nuestras tropas
no conseguían avanzar para tomar el resto de la isla. Para ayudar a
los alemanes llegó el crucero “Príncipe Oigen”. ¡Era enorme! Con sus
cañones podía borrar del mapa la isla entera. Además,
lo escoltaban varios destructores.
Nuestras tropas, por su parte, enseguida llamaron de refuerzo a la
aviación. A pesar del más tiempo (nevaba), pudimos realizar un
ataque al “Príncipe”. Los IL-2 tambien tuvieron su oportunidad de
atacarlo en una ocasión (ellos estaban emplazados junto a nosotros
en nuestro aeródromo). El comandante de cada regimiento soñaba con
que fueran sus pilotos los que hundan este navío tan grande. Así que
bombardeamos al “Príncipe Oigen” con las bombas de 500kg. No
conseguimos hundirlo, pero si dañarlo gravemente. Finalmente el
“Príncipe” no pudo dar apoyo a sus tropas y se retiró a Suecia y
allí creo que los suecos lo internaron. No se lo que le pasó después
a este buque.
Nuestra bomba más utilizada era la de 250kg. Era utilizada con éxito
para atacar los barcos, y sobre todo era muy útil para eliminar las
baterías de artillería y para destruir los puentes.
Por ejemplo, bombardeamos los puentes de Narva y de Kingisepp con
bombas de 250 y 100kg. Eran las MSTAB-250 y MSTAB-100. MSTAB – es
“mostováya aviatsiónnaya bomba” (bomba antipuente, nota de HR),
era casi la misma FAB, pero tenia soldados al casco cuatro cables de
alambre, de grosor de una mano, y en las puntas de los cables – unos
ganchos. El estabilizador de la bomba era “desviado” para que
durante la caída la bomba gire y la fuerza centrifuga desenrolle los
cables. Gracias a estos cables se cubre un gran área - si la bomba
no acierta en el puente pero cae cerca, lo destruirá de todas formas
al engancharse con alguno de sus ganchos.
A.S. En la literatura se describe un caso, cuando el comandante de
Su regimiento V.I. Rákov enganchó en su Pe-2 tres bombas de 500kg
para bombardear las baterías de artillería alemana, cerca de
Leningrado. ¿Era cierto?
A.A.
Propaganda, bobadas. Es mentira.
Era
sencillamente imposible. No se pude anclar tres bombas de 500kg para
poder
distribuir el peso de manera uniforme. Nosotros teníamos cuatro
anclajes en el centroplano:
en ellos se podía
enganchar cuatro
bombas de 100kg, o cuatro de 250kg, o dos de 500kg. En este caso el
peso se distribuía uniformemente.
A.S. ¿El armamento defensivo? ¿La eficacia de las ametralladoras del
artillero-operador de radio y del navegador en Su opinión era baja,
alta, suficiente?
A.A.
El artillero-operador de radio tenía una ametralladora Berézin de
12,7mm para defender la semiesfera inferior. El navegador tenía el
mismo Berézin. Yo tenia dos ametralladoras de tiro frontal – un
Berézin y un ShKAS de 7,62mm. El operador de radio tenía tambien
otro ShKAS, que se instalaba en las aspilleras, en las ventanillas
laterales.
En mi opinión, la potencia del fuego defensivo no era suficiente.
Sobre todo para defender la semiesfera superior. Una ametralladora
del navegador no era suficiente. En nuestro regimiento los mecánicos
montaban un soporte en el borde de la escotilla del operador de
radio para poder colocar un ShKAS y disparar hacia arriba. Y era
bastante frecuente cuando el ataque del caza alemán desde la
semiesfera superior era rechazado simultáneamente por el navegador y
por el operador de radio. Y cuando los alemanes se metían para
atacar desde abajo, el operador de radio abandonaba su ShKAS y cogía
el Berézin. Este soporte se inventó directamente “en el campo de
batalla”. Posteriormente este sistema era implantado en los aviones
que venían de fábrica.
Es evidente que ShKAS como arma defensivo no era potente, pero era
necesario de todas formas. Lo bueno que tenia ShKAS – es que
disparaba una ráfaga “continua”: sus cintas de munición eran
cargadas exclusivamente con balas trazadoras (en las cintas de
Berézin solamente cada tercera bala era trazadora, el resto – no).
Por otro lado la cadencia de tiro del ShKAS era de 1600 disparos por
minuto, por eso las ráfagas eran continuas. Y a menudo en un combate
el operador de radio detectaba los cazas que no había visto el
navegador, pues el operador de radio con su ráfaga indicaba al
navegador (y al resto de tripulaciones del grupo) la posición del
caza alemán. Y esto servia de ayuda, ya que permitía ganar tiempo.
En un combate cada segundo que pasa va a precio de oro. Además, las
propias balas del ShKAS realmente podían dañar a un caza (derribar –
era menos probable). O frustrar su ataque.
No, un ShKAS disparando hacia arriba era necesario. Cuando van nueve
Pe-2 en formación, y disparan 9 o disparan 18 ametralladoras – ¿hay
diferencia o no?
A.S. ¿El piloto utilizaba sus ametralladoras con frecuencia?
A.A.
No, en pocas ocasiones.
Yo, por ejemplo,
en toda la guerra las utilicé solamente en tres ocasiones, en cambio
el navegador y el artillero-operador de radio disparaban
prácticamente en cada vuelo de combate.
Recuerdo que una vez salvé al comandante del escuadrón, Kóstia
Usénko, saqué debajo de su cola a un “Messerschmitt”. Yo iba de su
punto, y el alemán, que por lo visto era un novato, se puso detrás
de mi comandante para atacarle, y de tal forma que quedó justo
delante de mi hélice izquierda, y además se puso tan pegado a mí que
en el primer instante pensé cortarle la cola con la hélice de mi
motor. El alemán se meneaba delante de mis narices, saltaba de
arriba a abajo, y yo le seguía, intentando cortarle la cola con mi
hélice del motor izquierdo. Pero mi avión era más pesado, más
inerte, así que no pude ni tocarlo, se me escapaba cada vez que me
acercaba lo justo.
Luego el alemán
me adelantó un poco, y le disparé.
Dirigí el morro del avión y disparé “a ojo”, ni siquiera apunté con
el colimador.
No se si le dí o
no, pero el alemán dio un giro y se echó hacia abajo.
Lo importante era impedir que el alemán dispare a Kóstia. Saqué a mi
comandante de un buen apuro.
A.S. ¿A que distancia de tiro se ajustaba el armamento de tiro
frontal?
A.A.
A 300 metros.
Las ametralladoras del navegador y del artillero-operador de radio –
también a 300 metros.
A.S. ¿La fiabilidad del armamento defensivo?
A.A.
Los ShKAS se atascaban. Esto a veces pasaba. Esta ametralladora
exigía un mantenimiento muy riguroso. Siempre había que controlar su
estado. Mientras el artillero-operador de radio y los armeros lo
cuidaban bien, funcionaba sin atascarse, pero cuando lo descuidaban
– fallaba. Pero dado que los armeros de nuestro regimiento eran
expertos, los ShKAS nos fallaban en muy raras ocasiones.
Los Berézin eran más fiables que los ShKAS. Prácticamente no había
atascos por culpa de la ametralladora. Pero las ametralladoras de
gran calibre a podían tener problemas a causa de los defectos en la
calidad de la munición utilizada. El casquillo de un cartucho de
gran calibre tenía forma de una “botella”, con una “boquilla”. Pues
a menudo pasaba lo siguiente: durante la retirada del casquillo su
boquilla se rompía y se quedaba dentro de la recámara. El siguiente
cartucho tropezaba con su bala contra esta boquilla – y la
ametralladora se encasquillaba. A veces pasaba - oyes disparos del
artillero, y de pronto – silencio, dejaba de disparar. El artillero
recargaba – la ametralladora seguía sin disparar. Todos quieren
vivir, y los navegadores y artilleros-operadores de radio no eran
una excepción. Así que la solución al problema fue inventada
rápidamente. Cada uno llevaba consigo un casquillo vacío
(normalmente se guardaba en el bolsillo del pecho). Este casquillo
tenía hecha una aserradura a lo largo de la boquilla. Así que justo
después de romperse la boquilla, el artillero quitaba la cinta de
munición y metía este casquillo con aserradura dentro de la
recamara. Este casquillo penetraba con su boquilla dentro de la
boquilla atascada, la agarraba y cuando el artillero recargaba la
ametralladora - ambas se retiraban conjuntamente. Posteriormente la
cinta de munición se cargaba en la ametralladora, y se podía seguir
disparando. Toda esta operación era realizada en cuestión de
segundos. Era practicada en tierra tantas veces que se podía
realizar de forma subconsciente. Si quieres vivir – aprenderás hacer
lo imposible.
A.S. ¿Cómo era el consumo de munición del navegador y del
artillero-operador de radio durante el combate?
A.A.
Normalmente se gastaba 3/4 de la munición. El navegador a menudo
gastaba más. A menudo gastaba todo lo que tenia.
A.S. ¿Hubo casos en su regimiento cuando el navegador disparaba en
los cazas “a través” del estabilizador vertical de cola?
A.A.
No, nunca. ¿Para que?
El navegador tenía muy buenos sectores de tiro sin necesidad de
hacerlo.
A.S. ¿El sistema de lanzamiento de bombas funcionaba sin fallos?
A.A.
Casi siempre – si. Pero hubo casos muy aislados cuando las bombas se
atascaban. A mi me pasó una vez.
Nosotros estábamos emplazados en Panevezhis. No se sabe por qué,
pero nos entregaron cortes de tela en vez de pantalones de uniforme
hechos. Mi navegador me dijo: “Comandante, en un momento cruzaré el
aeródromo, en el otro lado están cosiendo pantalones – mañana
estarán listos”. Le digo: “vale, pero no tardes”.
Nuestra escuadrilla estaba a la espera de las órdenes: esperábamos
el permiso para despegar. Y justo cuando se fue mi navegador - se
lanzó el cohete verde – la orden para el despegue. “¡Me ca…. en
todo!” Yo era el líder de la escuadrilla y por tanto tenia que
despegar primero, pero mi navegador no estaba presente. Enseguida
cogí al navegador “de reserva” (él no volaba aquellos días porque no
estaba asignado a ninguna tripulación). Despegamos para bombardear a
Libawa. Realizamos el lanzamiento y ya estábamos de vuelta a la
base, cuando empecé a notar algo extraño – el avión no alcanzaba la
velocidad necesaria. Le dije al navegador: “hecha un vistazo, a ver
si se nos atascó una bomba”. El navegador miró con su colimador (a
través del colimador en modo de visión inversa se podía observar
toda la parte inferior del avión, incluso la cola) y me dijo:
“afirmativo, hay una de 250kg colgada”. Y seguidamente (¡sin pedirme
permiso!) se desprendió de la bomba mediante el sistema de
lanzamiento de emergencia. La bomba voló durante unos segundos - ¡y
reventó en el aire! Menos mal que volábamos a una velocidad alta (a
unos 400 km/h) y nos dio tiempo de alejarnos de la bomba varios
centenares de metros, pero a pesar de eso el avión dio un gran salto
en el aire a causa de la explosión. Luego en tierra encontramos
cuatro brechas provocadas por la metralla de esa bomba. Tuvimos
suerte. Este vuelo era el único cuando volé con un navegador que no
era “mió”. Jamás volví a coger miembros de otras tripulaciones. El
resto de mis 138 vuelos de combate realicé con “mis” miembros de
tripulación.
Finalmente no pudimos determinar la causa del atascamiento de la
bomba. Una vez en tierra, analizamos el estado de los portabombas y
probamos el funcionamiento del sistema de lanzamiento – todo
funcionaba perfectamente, sin ninguna desviación. Creo que el
atascamiento fue porque no detonó el pirocartucho del cierre.
Seguramente venia de fábrica en estado defectuoso.
A.S. ¿Utilizaban las “AG” (aviagranadas) en su regimiento?
A.A.
Utilizábamos.
Iban en contenedores especiales, y se colocaban 10 “AG” – 5 en la
parte derecha y 5 en la izquierda.
Para ello,
en la cola se disponía
de una
escotilla especial. Había dos botones para lanzarlas – uno tenia el
navegador, y el otro – yo. Yo no pulsaba el botón (no podía observar
la semiesfera trasera), confiaba en el navegador.
Cuando el caza se acercaba por debajo, el navegador pulsaba el botón
y lanzaba unas tres granadas de golpe. Justo al saltar del
contenedor, se le abría un pequeño paracaídas – así se quedaba
colgada atrás.
Las
“AG”
tenían el detonador con temporizador. Esas granadas explotaban de
maravilla, y ayudaban
mucho a
espantar a los cazas alemanes.
No recuerdo ningún caso de derribo de un caza con estas granadas,
creo que era un arma puramente “de contención”, pero era de gran
utilidad. El caza enseguida aumentaba la distancia, se separaba, y
si aumentas la distancia – la eficacia del fuego baja drásticamente
- acertar es mucho más difícil.
A.S. ¿Qué objetivos normalmente bombardeaba Usted?
A.A.
Los que más bombardeaba eran los navíos. En segundo lugar – las
baterías de artillería que cañoneaban Leningrado. Les siguen las
obras grandes y pequeñas de fortificación en la línea de Mannergeim.
Aproximadamente la mitad de los vuelos de combate realizados por mi
era para bombardear los navíos (normalmente eran los convoyes en el
mar Báltico). La otra mitad – el resto de objetivos.
A.S. ¿Realizaba misiones de reconocimiento?
A.A.
Muy poco. No nos dejaban
porque
nos cuidaban.
Estas misiones eran llevadas a cabo por un regimiento especial de
reconocimiento aéreo.
A.S. ¿Que le parece la velocidad del Pe-2?
A.A.
¡Se necesita más!
Velocidad – es
una cosa que nunca es suficiente.
A.S. Esta bien, se lo preguntaré de otra forma. ¿A que velocidad
iban cuando se acercaban al objetivo, cual era la velocidad de
picado y la de retirada del objetivo?
A.A.
Velocidad de acercamiento al objetivo era de 350 km/h. En “rumbo de
combate” – los mismos 350 km/h. Cuando las bombas se enganchaban en
anclajes externos - frenaban y no dejaban ir más rápido. La
velocidad de picado llegaba a ser de 720 km/h. Después de salir del
picado y tomando rumbo a nuestra base – a 450-480 km/h – cuando
existía el riesgo de ser atacados por los cazas. Sino – a 400-420
km/h, para ahorrar el recurso de los motores.
A.S. ¿La maniobrabilidad vertical y horizontal, la dinámica de
aceleración? ¿En cuanto a estos parámetros, el Pe-2 era inferior a
un caza? Y otra cosa: si le he entendido bien, con Pe-2 se podía
realizar figuras de alto pilotaje. ¿Usted aprovechaba esta
posibilidad en un combate?
A.A.
Esta claro que el Pe-2 era bastante inferior a un caza en cuanto a
la dinámica de aceleración y la maniobrabilidad. Esto es evidente –
nuestro avión es mucho mas pesado. Realmente se podía realizar
figuras de alto pilotaje, pero en un combate no se hacia. Es porque
un caza de todos modos será más maniobrable que un bombardero y no
valía la pena competir en maniobrabilidad con él. Pero esquivamiento
mediante deslizamiento derecho o izquierdo era realizado por
“Peschka” de forma excelente. Momentáneamente y muy bruscamente.
Te pongo el mismo ejemplo, cuando en el 1944 volé con navegador “ajeno”.
Íbamos de vuelta a la base, justo por debajo de las nubes (cuando ya
nos habíamos desprendido de la bomba “atascada”). De pronto el
operador de radio me informa: “¡Comandante, se nos esta acercando
una pareja de “Messerschmitt”! Iban tan de prisa que sus motores
desprendían humo, por trabajar al máximo rendimiento. (Mi operador
de radio tenía una vista muy aguda, detectaba a los cazas antes que
los demás: cuando nadie aun podía ver nada, él ya informaba sobre su
posición y el tipo del caza). Que suerte para los alemanes: ¡tres
Pe-2 y sin escolta de cazas! ¡Un buen botín! (como ellos deberían
pensar en aquel momento).
Yo estaba a la espera de la orden de mi navegador. “¿Listo?…. ¡Dale!”
– y enseguida pisé el pedal izquierdo – “peschka” se lanzó a la
izquierda y las ráfagas alemanas pasaron por la derecha de nuestro
avión. Me quedo a la espera, porque el alemán tenía que corregir su
error. El navegador informa: “¡el alemán esta dirigiendo el morro!”.
Enseguida piso el pedal derecho – nos lanzamos a la derecha y las
ráfagas pasaron por la izquierda del avión. Sigo esperando. “¡Dale,
comandante!” – gritó el navegador y volví a pisar el pedal, pero en
vez del izquierdo pisé el derecho. ¡Las ráfagas volvieron a pasar de
lado! El alemán debió pensar que me iba a desviar hacia izquierda y
allí me quería pillar, pero le confundí. Posteriormente nos metimos
en las nubes y los alemanes nos perdieron de vista.
Dentro de las nubes nos pasó otra cosa curiosa. Una vez nos metimos
dentro, seguimos volando durante un rato y finalmente salimos por
encima de las nubes. Le digo al operador de radio: “¿Páschka, ves a
los cazas?”. Me contesta:
“No,
no los veo”.
Así que seguimos volando.
De pronto el operador de radio me informa: “¡Allí están, los veo!”.
Le pregunté: “¿Están lejos?” – “¡A un kilómetro de nosotros!”.
Seguimos recto. Los alemanes se nos iban acercando poco a poco.
“¿Están
lejos?” –
volví
a
preguntar.
“A
unos 600
metros”,
me contestó.
Seguimos sin cambiar de trayectoria un rato más, y cuando se nos
acercaron a medio kilómetro, volvimos a meternos dentro de las nubes.
La nubosidad era de unos 300 metros de grosor, la frontera inferior
de nubosidad estaba a unos 1,5 miles de metros del suelo. Volamos
así un rato más y luego salimos por debajo de las nubes. Yo estaba
“sobre agujas”. Le grité al operador de radio: “¡¿Salieron?!” -
“¡Aun no!”.
Otra vez: “¡¿Salieron?!” - “¡Aun no!”. Me puse a contar segundos
para saber cuanto tiempo tardaran los “Messerschmitt” en atravesar
estos 300 metros de nubes. Conté hasta 15 y empecé a trepar para
volver a meterme en las nubes. Los “Messerschmitt” debieron haber
salido abajo cuando nosotros ya no estábamos allí.
Cuando estábamos por encima de las nubes, otra vez conté hasta 15 y
volví a meterme dentro. Cuando salimos – los alemanes ya no estaban.
Seguramente fueron hacia arriba al no habernos detectado debajo de
las nubes. Así es como llegamos a la base, debajo de las nubes. Los
alemanes finalmente no consiguieron encontrarnos.
Te diré una cosa. En aquel entonces la mayoría de nuestros pilotos
ya eran expertos, sin embargo los alemanes eran en su mayoría unos
mocosos. Les despistábamos todo lo que nos daba la gana, como un
viejo zorro despista a un cazador novato. |