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Grabación y tratamiento del texto de la entrevista con A.P. Anosov

Realizados por Andrei Sujorukov

 

 

 

 

Los tres amigos del 12-o GBAP.

Año 1944. De izquierda a derecha: Anosov, Kolesnikov, el navegador Belousov

 

A.S. Hágame una valoración del Pe-2: sus características aerodinámicas, y el avión en conjunto.

 

A.A. ¡Las características aerodinámicas eran excelentes! Eran perfectas. El Pe-2 era un avión muy “volable”. Como sabes, antes de pilotarlo, piloté cazas, pues te diré que no he notado diferencia significativa en la respuesta de los timones a los mandos. “Peschka” reaccionaba a los mandos momentáneamente. Todas las maniobras eran realizadas bruscamente, a saltos, como si fuera un caza.

 

Si se trata de valorar el Pe-2 como conjunto, puedo afirmar que me encantaba pilotarlo – volar en un Pe-2 era un autentico placer.

 

A.S. ¿Cómo valora la nomenclatura y la fiabilidad del equipamiento de la cabina? ¿La circunspección desde la cabina?

 

A.A. La circunspección era fabulosa. La frontal, la lateral, la frontal-inferior – eran excelentes. Todo estaba abierto - cuando estabas sentado en la cabina, el borde de la misma se encontraba casi a nivel de la cintura. En la parte inferior de la cabina había un cristal grande, que aseguraba una buena visibilidad. Normalmente el piloto no solía mirar hacia atrás – era tarea del navegador. El navegador tambien tenía una buena circunspección.

 

El equipamiento de la cabina para aquellos tiempos era muy bueno. No diría que los instrumentos estaban en abundancia, pero eran suficientes.

 

A.S. He oído que la radiobrújula semiautomática RPK-2 daba bastantes problemas.

 

A.A. No te sabría decir. Yo prácticamente no la utilizaba. Nosotros no solíamos volar a grandes distancias, nos alejábamos de la base a 200-250 km, como mucho a 300, nada más. A esta distancia no te perderías. Además, soy piloto de la Marina, teniendo a la vista la línea costera puedo determinar mi posición con precisión - yo conocía cada arbusto que se encontraba en las costas. El Golfo de Finlandia es estrecho, desde una costa puedes ver la otra.

 

A.S. ¿Las cabinas estaban dotadas de inhaladores de oxigeno? ¿Si los utilizaban, lo hacían a menudo? ¿La fiabilidad de funcionamiento de los inhaladores?

 

A.A. El equipo de oxigeno era fiable, pero lo utilizábamos en raras ocasiones. Solamente cuando volábamos por encima de 4 mil metros. Yo tuve muy pocos vuelos a esas altitudes. Cuando íbamos sobre 2,5-3 miles de metros, el “oxigeno” no era necesario.

 

A.S. ¿En general, la cabina era cómoda? Me refiero si era confortable para el piloto - ¿cómo se sentía en el aire?

 

A.A. La cabina era cómoda. El asiento era cómodo, regulable, se ajustaba muy bien a la estatura del piloto. El asiento era protegido por un respaldo blindado. El respaldo era muy fiable. En nuestro regimiento hubo casos cuando el respaldo blindado aguantaba el impacto de un proyectil de un cañón aéreo alemán de 20mm. Los pilotos llegaban a la base con impactos de los proyectiles disparados desde los FW-190 y Bf-109.

El volante y los pedales eran muy cómodos.

 

A.S. ¿Tenían dificultades durante el invierno? Lo digo porque la cabina del Pe-2 no tenía calefacción.

 

A.A. No. Yo, por lo menos, no tuve ningún problema. El mono era de piel, los úntis, los guantes de piel – un frió excesivo no sentía.

 

A.S. ¿Qué opina sobre la facilidad de manejo del Pe-2, hasta que punto era difícil de pilotarlo?

 

A.A. La manejabilidad del avión – mejor imposible. Mi comandante de la escuadrilla, Hariton Sojiev (un piloto por vocación) hacia toneles con el “Peschka”. Durante el aterrizaje “Peschka” era algo complicado, pero solamente durante los primeros días. El Pe-2 durante el aterrizaje era un avión “exigente”, estaba pensado para pilotos con una buena preparación. No era apto para un piloto mediocre. Para mi pilotar el Pe-2 era como un “sueño”. Como te decía antes – era casi como un caza.

 

A.S. ¿En invierno vestían monos de piel? ¿Qué tipo de ropa de vuelo se utilizaba a lo largo de la guerra?

 

A.A. Durante el invierno vestíamos chaquetas y pantalones de piel, y calzábamos úntis. Durante el verano volábamos en monos azules “normales”, hechos de piel, y calzábamos botas altas. Tambien teníamos monos de entretiempo acolchados, pero los utilizábamos muy poco. Yo nunca lo utilizaba. En verano vestía mono de verano, en invierno pasaba directamente a vestir el mono de invierto, y al revés. No me hacia falta el mono de entretiempo.

 

A.S. ¿Utilizaban cinturones de hombros?

 

A.A. Obligatoriamente. Todos los cinturones se cerraban con un único cierre, de gran tamaño, que se anclaba a la altura del pecho. Los cinturones te agarraban muy fijamente. Es que si no te ponías cinturones de hombros, en el momento de entrar en picado te podías chocar con la cabeza contra el parabrisas.

 

A.S. ¿Cómo era la radio (la existencia del receptor, del emisor, la calidad de la transmisión)?

 

A.A. Nada bueno. No garantizaba una comunicación “limpia”. ¿Sabes lo que es un combate aéreo? Es cuando todo el mundo esta gritando. Palabrotas, palabrotas, palabrotas – todo el mundo gritando palabrotas. Supongamos que en la misión participa nuestro regimiento entero, y nos escolta un regimiento de cazas. Y todo el mundo esta diciendo algo. Imagínate ahora, que aparte de oír un montón de voces de los compañeros, encima oyes un ruido de fondo de la radio de onda corta. ¡Era insoportable! El avión estaba dotado de otra radio mas – una de onda larga, pero normalmente era utilizada por el operador de radio; el navegador tambien la podía oír. Pero la utilizábamos poco. Nosotros realizábamos misiones a distancias relativamente cortas, así que lo más idóneo era utilizar la radio de onda corta.

 

La comunicación era de baja calidad en todo nuestro ejército, no solamente en las fuerzas aéreas. Pero la calidad de los radiotransmisores iba mejorando continuamente, y en el año 1944 las radios instaladas en los Pe-2 funcionaban bien y aseguraban una comunicación “limpia”, casi sin zumbidos. Como te decía antes, todas las características iban mejorando a lo largo de la guerra.

 

A.S. ¿Cómo trabajaba el operador de radio con el radiotransmisor de onda larga – por “voz” o mediante “llave”?

 

A.A. Mediante “voz”. El alcance de nuestros vuelos no era largo. Como mucho – desde Leningrado hasta Tallin – hablamos de unos 300km. No íbamos mas allá de Tallin hasta el momento cuando nuestras tropas empezaron a avanzar, entonces es cuando empezamos a volar sobre el Báltico, en el “mar abierto”, y a finales de la guerra incluso llegábamos hasta el “pasillo de Danzig”.

 

A.S. He oído que los laringófonos eran incómodos.

 

A.A. No es que sea esto...

El principal problema – irritaban el cuello. Durante el combate giras la cabeza continuamente, y estos laringófonos frotaban tanto la piel que salía sangre. Los que peor lo pasaban eran aquellos que llevaban la barba. Nosotros teníamos bufandas de lana. Envolvíamos el cuello con la bufanda, esto ayudaba algo contra la irritación. Así que la incomodidad no era nada comparado con la irritación del cuello.

 

A.S. ¿Qué me diría Usted sobre el armamento ofensivo y defensivo del Pe-2? ¿Cómo eran las cargas de bombas reales?

 

A.A. Algo flojo. Tanto uno como otro. Seria conveniente que fueran más potentes. (Aunque el armamento – es aquello que nunca es suficiente).

 

Por lo visto, aquí jugaba el papel el hecho que el Pe-2 era una modificación de un caza de largo alcance, y esta modificación no transformó al Pe-2 en un bombardero puro, sino en un avión universal, multipropósito. Es decir, el Pe-2 tenía que jugar el papel de bombardero, y de avión de asalto, y en caso de necesidad – actuar como caza. Al principio de la guerra los “Peschka” eran utilizados como unos Shturmovík y como unos cazas. Y solamente mas tarde fue cuando el Pe-2 pasó a ser considerado puramente como un bombardero de picado, ya que dejó de realizar el resto de tareas – el frente empezó a recibir en cantidades requeridas aviones especializados – los Shturmovik, los cazas.

 

El armamento ofensivo “estándar” en nuestro regimiento era: dos bombas de 250kg (FAB-250) más dos de 100kg (FAB-100) – en total 700kg. Todas las bombas eran colgadas en anclajes externos, bajo el centroplano. Este conjunto de bombas se utilizaba para atacar buques.

 

Los anclajes internos de la bodega de bombas eran utilizados por nosotros en ocasiones muy aisladas, solamente cuando se bombardeaba objetivos de tierra y desde vuelo horizontal, ya que no se podía utilizar los anclajes internos en picado.

 

La carga de bombas máxima era de 1000kg. Eran dos bombas de 500kg (FAB-500) – o cuatro de 250kg (FAB-250). Con una carga así en pocas ocasiones realizábamos vuelos al máximo alcance permitido, y solamente con aparatos nuevos, con motores no desgastados. Al realizar 5-7 vuelos los motores se desgastaban un poco y la carga de bombas volvía a ser “estándar”. Si no recuerdo mal, nunca volábamos con bombas de 500kg al máximo alcance posible. Empezamos a cargar los 1000kg cuando nuestra aviación conquistó por completo el espacio aéreo: empezábamos a construir nuestras bases cerca de los objetivos a bombardear y ya no había necesidad de llenar a tope los depósitos de combustible.

 

A.S. ¿Para atacar barcos siempre utilizaban bombas de 250kg, o en ocasiones utilizaban solamente las de 100kg?

 

A.A. Para destruir navíos – siempre. A veces incluso utilizábamos las de 500kg. Anclábamos 2 de 500kg. Era cuando no había que volar lejos. No eran utilizadas con frecuencia, y a finales del 1944 y a principios del 1945 solamente eran utilizadas para atacar navíos de guerra – cruceros y destructores. Si a un barco le enchufas una bomba de 500kg– ¡habrá mucho ruido, te lo aseguro!

 

Cuando nos trasladamos a la base de Pyarna, nuestras tropas estaban asaltando la isla de Ezel. Supongo que lo habrás oído. La isla de Ezel tiene una especie de apéndice – parte alargada de la isla que se llama Tsarel. Nuestras tropas desembarcaron en Tsarel, y los alemanes estaban en la parte ancha de la isla. Pues nuestras tropas no conseguían avanzar para tomar el resto de la isla. Para ayudar a los alemanes llegó el crucero “Príncipe Oigen”. ¡Era enorme! Con sus cañones podía borrar del mapa la isla entera. Además, lo escoltaban varios destructores. Nuestras tropas, por su parte, enseguida llamaron de refuerzo a la aviación. A pesar del más tiempo (nevaba), pudimos realizar un ataque al “Príncipe”. Los IL-2 tambien tuvieron su oportunidad de atacarlo en una ocasión (ellos estaban emplazados junto a nosotros en nuestro aeródromo). El comandante de cada regimiento soñaba con que fueran sus pilotos los que hundan este navío tan grande. Así que bombardeamos al “Príncipe Oigen” con las bombas de 500kg. No conseguimos hundirlo, pero si dañarlo gravemente. Finalmente el “Príncipe” no pudo dar apoyo a sus tropas y se retiró a Suecia y allí creo que los suecos lo internaron. No se lo que le pasó después a este buque.

 

Nuestra bomba más utilizada era la de 250kg. Era utilizada con éxito para atacar los barcos, y sobre todo era muy útil para eliminar las baterías de artillería y para destruir los puentes.

 

Por ejemplo, bombardeamos los puentes de Narva y de Kingisepp con bombas de 250 y 100kg. Eran las MSTAB-250 y MSTAB-100. MSTAB – es “mostováya aviatsiónnaya bomba” (bomba antipuente, nota de HR), era casi la misma FAB, pero tenia soldados al casco cuatro cables de alambre, de grosor de una mano, y en las puntas de los cables – unos ganchos. El estabilizador de la bomba era “desviado” para que durante la caída la bomba gire y la fuerza centrifuga desenrolle los cables. Gracias a estos cables se cubre un gran área - si la bomba no acierta en el puente pero cae cerca, lo destruirá de todas formas al engancharse con alguno de sus ganchos.

 

A.S. En la literatura se describe un caso, cuando el comandante de Su regimiento V.I. Rákov enganchó en su Pe-2 tres bombas de 500kg para bombardear las baterías de artillería alemana, cerca de Leningrado. ¿Era cierto?

 

A.A. Propaganda, bobadas. Es mentira. Era sencillamente imposible. No se pude anclar tres bombas de 500kg para poder distribuir el peso de manera uniforme. Nosotros teníamos cuatro anclajes en el centroplano: en ellos se podía enganchar cuatro bombas de 100kg, o cuatro de 250kg, o dos de 500kg. En este caso el peso se distribuía uniformemente.

 

A.S. ¿El armamento defensivo? ¿La eficacia de las ametralladoras del artillero-operador de radio y del navegador en Su opinión era baja, alta, suficiente?

 

A.A. El artillero-operador de radio tenía una ametralladora Berézin de 12,7mm para defender la semiesfera inferior. El navegador tenía el mismo Berézin. Yo tenia dos ametralladoras de tiro frontal – un Berézin y un ShKAS de 7,62mm. El operador de radio tenía tambien otro ShKAS, que se instalaba en las aspilleras, en las ventanillas laterales.

 

En mi opinión, la potencia del fuego defensivo no era suficiente. Sobre todo para defender la semiesfera superior. Una ametralladora del navegador no era suficiente. En nuestro regimiento los mecánicos montaban un soporte en el borde de la escotilla del operador de radio para poder colocar un ShKAS y disparar hacia arriba. Y era bastante frecuente cuando el ataque del caza alemán desde la semiesfera superior era rechazado simultáneamente por el navegador y por el operador de radio. Y cuando los alemanes se metían para atacar desde abajo, el operador de radio abandonaba su ShKAS y cogía el Berézin. Este soporte se inventó directamente “en el campo de batalla”. Posteriormente este sistema era implantado en los aviones que venían de fábrica.

 

Es evidente que ShKAS como arma defensivo no era potente, pero era necesario de todas formas. Lo bueno que tenia ShKAS – es que disparaba una ráfaga “continua”: sus cintas de munición eran cargadas exclusivamente con balas trazadoras (en las cintas de Berézin solamente cada tercera bala era trazadora, el resto – no). Por otro lado la cadencia de tiro del ShKAS era de 1600 disparos por minuto, por eso las ráfagas eran continuas. Y a menudo en un combate el operador de radio detectaba los cazas que no había visto el navegador, pues el operador de radio con su ráfaga indicaba al navegador (y al resto de tripulaciones del grupo) la posición del caza alemán. Y esto servia de ayuda, ya que permitía ganar tiempo. En un combate cada segundo que pasa va a precio de oro. Además, las propias balas del ShKAS realmente podían dañar a un caza (derribar – era menos probable). O frustrar su ataque.

 

No, un ShKAS disparando hacia arriba era necesario. Cuando van nueve Pe-2 en formación, y disparan 9 o disparan 18 ametralladoras – ¿hay diferencia o no?

 

A.S. ¿El piloto utilizaba sus ametralladoras con frecuencia?

 

A.A. No, en pocas ocasiones. Yo, por ejemplo, en toda la guerra las utilicé solamente en tres ocasiones, en cambio el navegador y el artillero-operador de radio disparaban prácticamente en cada vuelo de combate.

 

Recuerdo que una vez salvé al comandante del escuadrón, Kóstia Usénko, saqué debajo de su cola a un “Messerschmitt”. Yo iba de su punto, y el alemán, que por lo visto era un novato, se puso detrás de mi comandante para atacarle, y de tal forma que quedó justo delante de mi hélice izquierda, y además se puso tan pegado a mí que en el primer instante pensé cortarle la cola con la hélice de mi motor. El alemán se meneaba delante de mis narices, saltaba de arriba a abajo, y yo le seguía, intentando cortarle la cola con mi hélice del motor izquierdo. Pero mi avión era más pesado, más inerte, así que no pude ni tocarlo, se me escapaba cada vez que me acercaba lo justo. Luego el alemán me adelantó un poco, y le disparé. Dirigí el morro del avión y disparé “a ojo”, ni siquiera apunté con el colimador. No se si le dí o no, pero el alemán dio un giro y se echó hacia abajo. Lo importante era impedir que el alemán dispare a Kóstia. Saqué a mi comandante de un buen apuro.

 

A.S. ¿A que distancia de tiro se ajustaba el armamento de tiro frontal?

 

A.A. A 300 metros. Las ametralladoras del navegador y del artillero-operador de radio – también a 300 metros.

 

A.S. ¿La fiabilidad del armamento defensivo?

 

A.A. Los ShKAS se atascaban. Esto a veces pasaba. Esta ametralladora exigía un mantenimiento muy riguroso. Siempre había que controlar su estado. Mientras el artillero-operador de radio y los armeros lo cuidaban bien, funcionaba sin atascarse, pero cuando lo descuidaban – fallaba. Pero dado que los armeros de nuestro regimiento eran expertos, los ShKAS nos fallaban en muy raras ocasiones.

 

Los Berézin eran más fiables que los ShKAS. Prácticamente no había atascos por culpa de la ametralladora. Pero las ametralladoras de gran calibre a podían tener problemas a causa de los defectos en la calidad de la munición utilizada. El casquillo de un cartucho de gran calibre tenía forma de una “botella”, con una “boquilla”. Pues a menudo pasaba lo siguiente: durante la retirada del casquillo su boquilla se rompía y se quedaba dentro de la recámara. El siguiente cartucho tropezaba con su bala contra esta boquilla – y la ametralladora se encasquillaba. A veces pasaba - oyes disparos del artillero, y de pronto – silencio, dejaba de disparar. El artillero recargaba – la ametralladora seguía sin disparar. Todos quieren vivir, y los navegadores y artilleros-operadores de radio no eran una excepción. Así que la solución al problema fue inventada rápidamente. Cada uno llevaba consigo un casquillo vacío (normalmente se guardaba en el bolsillo del pecho). Este casquillo tenía hecha una aserradura a lo largo de la boquilla. Así que justo después de romperse la boquilla, el artillero quitaba la cinta de munición y metía este casquillo con aserradura dentro de la recamara. Este casquillo penetraba con su boquilla dentro de la boquilla atascada, la agarraba y cuando el artillero recargaba la ametralladora - ambas se retiraban conjuntamente. Posteriormente la cinta de munición se cargaba en la ametralladora, y se podía seguir disparando. Toda esta operación era realizada en cuestión de segundos. Era practicada en tierra tantas veces que se podía realizar de forma subconsciente. Si quieres vivir – aprenderás hacer lo imposible.

 

A.S. ¿Cómo era el consumo de munición del navegador y del artillero-operador de radio durante el combate?

 

A.A. Normalmente se gastaba 3/4 de la munición. El navegador a menudo gastaba más. A menudo gastaba todo lo que tenia.

 

A.S. ¿Hubo casos en su regimiento cuando el navegador disparaba en los cazas “a través” del estabilizador vertical de cola?

 

A.A. No, nunca. ¿Para que? El navegador tenía muy buenos sectores de tiro sin necesidad de hacerlo.

 

A.S. ¿El sistema de lanzamiento de bombas funcionaba sin fallos?

 

A.A. Casi siempre – si. Pero hubo casos muy aislados cuando las bombas se atascaban. A mi me pasó una vez.

 

Nosotros estábamos emplazados en Panevezhis. No se sabe por qué, pero nos entregaron cortes de tela en vez de pantalones de uniforme hechos. Mi navegador me dijo: “Comandante, en un momento cruzaré el aeródromo, en el otro lado están cosiendo pantalones – mañana estarán listos”. Le digo: “vale, pero no tardes”.

 

Nuestra escuadrilla estaba a la espera de las órdenes: esperábamos el permiso para despegar. Y justo cuando se fue mi navegador - se lanzó el cohete verde – la orden para el despegue. “¡Me ca…. en todo!” Yo era el líder de la escuadrilla y por tanto tenia que despegar primero, pero mi navegador no estaba presente. Enseguida cogí al navegador “de reserva” (él no volaba aquellos días porque no estaba asignado a ninguna tripulación). Despegamos para bombardear a Libawa. Realizamos el lanzamiento y ya estábamos de vuelta a la base, cuando empecé a notar algo extraño – el avión no alcanzaba la velocidad necesaria. Le dije al navegador: “hecha un vistazo, a ver si se nos atascó una bomba”. El navegador miró con su colimador (a través del colimador en modo de visión inversa se podía observar toda la parte inferior del avión, incluso la cola) y me dijo: “afirmativo, hay una de 250kg colgada”. Y seguidamente (¡sin pedirme permiso!) se desprendió de la bomba mediante el sistema de lanzamiento de emergencia. La bomba voló durante unos segundos - ¡y reventó en el aire! Menos mal que volábamos a una velocidad alta (a unos 400 km/h) y nos dio tiempo de alejarnos de la bomba varios centenares de metros, pero a pesar de eso el avión dio un gran salto en el aire a causa de la explosión. Luego en tierra encontramos cuatro brechas provocadas por la metralla de esa bomba. Tuvimos suerte. Este vuelo era el único cuando volé con un navegador que no era “mió”. Jamás volví a coger miembros de otras tripulaciones. El resto de mis 138 vuelos de combate realicé con “mis” miembros de tripulación.

 

Finalmente no pudimos determinar la causa del atascamiento de la bomba. Una vez en tierra, analizamos el estado de los portabombas y probamos el funcionamiento del sistema de lanzamiento – todo funcionaba perfectamente, sin ninguna desviación. Creo que el atascamiento fue porque no detonó el pirocartucho del cierre. Seguramente venia de fábrica en estado defectuoso.

 

A.S. ¿Utilizaban las “AG” (aviagranadas) en su regimiento?

 

A.A. Utilizábamos. Iban en contenedores especiales, y se colocaban 10 “AG” – 5 en la parte derecha y 5 en la izquierda. Para ello, en la cola se disponía de una escotilla especial. Había dos botones para lanzarlas – uno tenia el navegador, y el otro – yo. Yo no pulsaba el botón (no podía observar la semiesfera trasera), confiaba en el navegador. Cuando el caza se acercaba por debajo, el navegador pulsaba el botón y lanzaba unas tres granadas de golpe. Justo al saltar del contenedor, se le abría un pequeño paracaídas – así se quedaba colgada atrás. Las AG tenían el detonador con temporizador. Esas granadas explotaban de maravilla, y ayudaban mucho a espantar a los cazas alemanes. No recuerdo ningún caso de derribo de un caza con estas granadas, creo que era un arma puramente “de contención”, pero era de gran utilidad. El caza enseguida aumentaba la distancia, se separaba, y si aumentas la distancia – la eficacia del fuego baja drásticamente - acertar es mucho más difícil.

 

A.S. ¿Qué objetivos normalmente bombardeaba Usted?

 

A.A. Los que más bombardeaba eran los navíos. En segundo lugar – las baterías de artillería que cañoneaban Leningrado. Les siguen las obras grandes y pequeñas de fortificación en la línea de Mannergeim. Aproximadamente la mitad de los vuelos de combate realizados por mi era para bombardear los navíos (normalmente eran los convoyes en el mar Báltico). La otra mitad – el resto de objetivos.

 

A.S. ¿Realizaba misiones de reconocimiento?

 

A.A. Muy poco. No nos dejaban porque nos cuidaban. Estas misiones eran llevadas a cabo por un regimiento especial de reconocimiento aéreo.

 

A.S. ¿Que le parece la velocidad del Pe-2?

 

A.A. ¡Se necesita más! Velocidad – es una cosa que nunca es suficiente.

 

A.S. Esta bien, se lo preguntaré de otra forma. ¿A que velocidad iban cuando se acercaban al objetivo, cual era la velocidad de picado y la de retirada del objetivo?

 

A.A. Velocidad de acercamiento al objetivo era de 350 km/h. En “rumbo de combate” – los mismos 350 km/h. Cuando las bombas se enganchaban en anclajes externos - frenaban y no dejaban ir más rápido. La velocidad de picado llegaba a ser de 720 km/h. Después de salir del picado y tomando rumbo a nuestra base – a 450-480 km/h – cuando existía el riesgo de ser atacados por los cazas. Sino – a 400-420 km/h, para ahorrar el recurso de los motores.

 

A.S. ¿La maniobrabilidad vertical y horizontal, la dinámica de aceleración? ¿En cuanto a estos parámetros, el Pe-2 era inferior a un caza? Y otra cosa: si le he entendido bien, con Pe-2 se podía realizar figuras de alto pilotaje. ¿Usted aprovechaba esta posibilidad en un combate?

 

A.A. Esta claro que el Pe-2 era bastante inferior a un caza en cuanto a la dinámica de aceleración y la maniobrabilidad. Esto es evidente – nuestro avión es mucho mas pesado. Realmente se podía realizar figuras de alto pilotaje, pero en un combate no se hacia. Es porque un caza de todos modos será más maniobrable que un bombardero y no valía la pena competir en maniobrabilidad con él. Pero esquivamiento mediante deslizamiento derecho o izquierdo era realizado por “Peschka” de forma excelente. Momentáneamente y muy bruscamente.

 

Te pongo el mismo ejemplo, cuando en el 1944 volé con navegador “ajeno”. Íbamos de vuelta a la base, justo por debajo de las nubes (cuando ya nos habíamos desprendido de la bomba “atascada”). De pronto el operador de radio me informa: “¡Comandante, se nos esta acercando una pareja de “Messerschmitt”! Iban tan de prisa que sus motores desprendían humo, por trabajar al máximo rendimiento. (Mi operador de radio tenía una vista muy aguda, detectaba a los cazas antes que los demás: cuando nadie aun podía ver nada, él ya informaba sobre su posición y el tipo del caza). Que suerte para los alemanes: ¡tres Pe-2 y sin escolta de cazas! ¡Un buen botín! (como ellos deberían pensar en aquel momento).

 

Yo estaba a la espera de la orden de mi navegador. “¿Listo?…. ¡Dale!” – y enseguida pisé el pedal izquierdo – “peschka” se lanzó a la izquierda y las ráfagas alemanas pasaron por la derecha de nuestro avión. Me quedo a la espera, porque el alemán tenía que corregir su error. El navegador informa: “¡el alemán esta dirigiendo el morro!”. Enseguida piso el pedal derecho – nos lanzamos a la derecha y las ráfagas pasaron por la izquierda del avión. Sigo esperando. “¡Dale, comandante!” – gritó el navegador y volví a pisar el pedal, pero en vez del izquierdo pisé el derecho. ¡Las ráfagas volvieron a pasar de lado! El alemán debió pensar que me iba a desviar hacia izquierda y allí me quería pillar, pero le confundí. Posteriormente nos metimos en las nubes y los alemanes nos perdieron de vista.

 

Dentro de las nubes nos pasó otra cosa curiosa. Una vez nos metimos dentro, seguimos volando durante un rato y finalmente salimos por encima de las nubes. Le digo al operador de radio: “¿Páschka, ves a los cazas?”. Me contesta: “No, no los veo”. Así que seguimos volando. De pronto el operador de radio me informa: “¡Allí están, los veo!”. Le pregunté: “¿Están lejos?” – “¡A un kilómetro de nosotros!”. Seguimos recto. Los alemanes se nos iban acercando poco a poco. “¿Están lejos?” – volví a preguntar. “A unos 600 metros”, me contestó. Seguimos sin cambiar de trayectoria un rato más, y cuando se nos acercaron a medio kilómetro, volvimos a meternos dentro de las nubes. La nubosidad era de unos 300 metros de grosor, la frontera inferior de nubosidad estaba a unos 1,5 miles de metros del suelo. Volamos así un rato más y luego salimos por debajo de las nubes. Yo estaba “sobre agujas”. Le grité al operador de radio: “¡¿Salieron?!” - “¡Aun no!”.

 

Otra vez: “¡¿Salieron?!” - “¡Aun no!”. Me puse a contar segundos para saber cuanto tiempo tardaran los “Messerschmitt” en atravesar estos 300 metros de nubes. Conté hasta 15 y empecé a trepar para volver a meterme en las nubes. Los “Messerschmitt” debieron haber salido abajo cuando nosotros ya no estábamos allí.

 

Cuando estábamos por encima de las nubes, otra vez conté hasta 15 y volví a meterme dentro. Cuando salimos – los alemanes ya no estaban. Seguramente fueron hacia arriba al no habernos detectado debajo de las nubes. Así es como llegamos a la base, debajo de las nubes. Los alemanes finalmente no consiguieron encontrarnos.

 

Te diré una cosa. En aquel entonces la mayoría de nuestros pilotos ya eran expertos, sin embargo los alemanes eran en su mayoría unos mocosos. Les despistábamos todo lo que nos daba la gana, como un viejo zorro despista a un cazador novato.

 

 

 

 

© Andrei Sujorukov