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Durante la
Gran Guerra Patriótica yo participé en el Frente de Kalinin y en el 1er
Frente Báltico. Tuve mi primer combate en agosto del 1943, en las
afueras de Smolensk, sobre Duhovshina – un fortísimo centro de
resistencia nazi.
Esta región
estaba repleta de artillería y aviación enemiga. Desde mis primeros
vuelos de combate en aquella zona pude apreciar la potencia del fuego de
artillería antiaérea y de los cazas. En una de mis misiones en la zona
de Duhovshina mi avión fue dañado, pero conseguí aterrizar en el
territorio ocupado por nuestras tropas sin mayores complicaciones.
1. El trabajo continuo
Durante mis
primeros vuelos de combate, aun cuando iba de punto, pude apreciar la
importancia de estudiar rigurosamente los mapas de los campos de
operaciones, saber utilizar correctamente y aprovechar las posibilidades
de la radio y saber orientarse durante el vuelo.
Comencé a
entrenarme. A diario, cuando tenia tiempo libre, me sentaba en la cabina
del avión, simulando e imaginando el trabajo del piloto con los
instrumentos y con el equipo de bombardeo, practicaba la comunicación
por radio y la utilización de SPU (sistema de comunicación interna),
practicaba la coordinación del piloto con el artillero, simulando el
ataque de un caza, realizaba un ejercicio mental para simular el vuelo
en base a las indicaciones de instrumentos para simular vuelo en
condiciones meteorológicas adversas, y etc.
Cuando hacia
guardia en el puesto de mando, entrenaba a diario con los mapas y
aprendía de memoria las referencias terrestres en la zona de un posible
objetivo, analizaba las observaciones del comandante del regimiento
hechas durante el análisis de las misiones, leía manuales de episodios
de combate, estudiaba las instrucciones. Mediante las fotografías aéreas
de gran formato y los mapas aprendía la localización de la artillería y
fortificaciones enemigas. Posteriormente todo esto tuvo una gran
utilidad para mí.
Para reducir
al mínimo las bajas, es necesario conocer muy bien la localización de la
artillería antiaérea enemiga. Durante una misión, si no estas obligado a
sobrevolar una determinada población, hay que evitar hacerlo e intentar
rodearla, dado que las poblaciones de gran tamaño suelen estar cubiertas
por los antiaéreos.
Es más. No
solo hay que conocer el campo de operaciones para facilitar la
orientación, sino que se ha de conocer muy bien el releve del terreno
estudiando los mapas de gran formato. Esto facilitará la localización de
los antiaéreos enemigos.
En base a la
experiencia obtenida en la guerra, se sabe que en un terreno cerrado los
antiaéreos normalmente se encuentran en las partes elevadas del terreno.
En un terreno
abierto, cerca de la línea del frente, los antiaéreos se encuentran en
las cuestas orientadas hacia la retaguardia, mientras que en la
retaguardia los antiaéreos se encuentran en las partes elevadas del
terreno. Para minimizar nuestras bajas se ha de tener en cuenta estos
factores.
He dedicado
mucho tiempo a un exhaustivo estudio de los mapas (a diario marcaba y
repasaba de memoria las altitudes del terreno), por lo que tanto mis
compañeros como algunos mandos superiores se reían de mi. Pero yo no les
hacia caso. Posteriormente este esfuerzo tuvo sus frutos. Pude comprobar
en la práctica que aquel piloto que consideraba innecesario aprender los
mapas, pagaba las consecuencias.
EJEMPLO:
Vuelo con leytenant Ivanov
Un día íbamos
en misión de reconocimiento en pareja. Leytenant Ivanov iba de líder.
Cumplimos los objetivos de la misión, y cuando íbamos de vuelta, a la
hora de cruzar la línea del frente leytenant Ivanov decidió no perder
tiempo en realizar maniobras para rodear a las partes elevadas del
terreno, visibles desde el vuelo rasante.
El tenía
miedo de perder el rumbo, cruzó la línea del frente sin haber realizado
la maniobra, y pasó por encima de unas baterías de morteros, ubicados en
un claro del bosque . Pudo salvarse de casualidad. Le dispararon y le
arrancaron completamente el timón de profundidad izquierdo y el
estabilizador vertical. Gracias a su alto nivel de pilotaje no cayó en
el suelo y pudo llevar el avión a nuestro territorio. Voló 12km y
aterrizó en un aeródromo de vanguardia, destinado para los cazas.
Este
extraordinario caso – el vuelo de un avión con la mitad de la cola
arrancada, sucedió en Bielorrusia, en la región de Vitebsk, en el año
1943. Saqué mis conclusiones de aquella misión.
Vuelo de Hrisanfov
Leytenant
Hrisanfov salió en misión de reconocimiento aéreo en pareja. Leytenant
confiaba en su buen conocimiento de la zona, por lo que no estaba
controlando sus coordenadas de forma debida. En vez de rodear las
poblaciones de gran tamaño, dirigió su pareja directamente a Vitebsk,
volando a 250-300m de altitud. Su excesiva confianza le hizo pagar las
consecuencias.
El avión del
punto de Hrisanfov fue dañado, pero pudo aterrizar sin incidencias en
nuestro territorio. Pero leytenant Hrisanfov fue derribado y aterrizó en
la tierra de nadie. Durante el aterrizaje se rompió una pierna.
Cuando
nuestras tropas fueron a rescatarle, hubo un combate con los alemanes,
en el cual murieron 10 nuestros soldados y el medico del regimiento de
infantería.
2. Mis misiones de reconocimiento
En mi primera
misión de reconocimiento en calidad de líder yo me sentía inseguro,
estaba tenso, tenía miedo de perder la orientación. Pero realicé aquella
misión con éxito: sin desviarme del rumbo, volví a nuestro aeródromo,
aportando valiosa información. El éxito de la misión me hizo sentir mas
seguro, así que el mismo día realicé otra misión de reconocimiento en
formación de una pareja de IL-2.
Dentro de
poco tiempo yo era un piloto de reconocimiento aéreo bastante conocido
en nuestra división. Realicé numerosas misiones sin sufrir ni una sola
baja.
Recibía los
objetivos para la misión como mucho una hora antes del despegue. Se me
indicaba:
1) Los sectores donde tenia que realizar la misión y la ruta
de vuelo preliminar;
2) Las condiciones meteorológicas: altitud, nubosidad,
visibilidad;
3) El objetivo a reconocer: los sectores con la mayor
concentración de tropas,
dirección del movimiento de las tropas por las carreteras, su cantidad
aproximada.
Yo realizaba
el reconocimiento de forma visual, y fotografiaba los objetivos más
importantes.
Volaba armado
con bombas, a veces sin bombas. Esto dependía del objetivo de la misión.
Antes de
despegar precisábamos los detalles con las tripulaciones que iban a
participar, puntualizando posibles “sorpresas” que podían haber ocurrido
durante la misión.
Posteriormente yo y mi compañero junto a nuestros artilleros nos
dirigíamos a nuestros aviones. Allí acabábamos de acordar con los
artilleros el resto de los asuntos.
Yo le daba
una importancia especial a la comunicación por radio entre los aviones y
también entre los miembros de cada avión. Esto permitía entendernos sin
emplear demasiadas palabras en el aire.
El
lanzamiento de un cohete era la señal para el despegue. Una vez en el
aire, informaba al operador de la base que el despegue se había
efectuado sin incidencias, y posteriormente tomaba rumbo hacia le
objetivo.
En las zonas
cercanas a la línea del frente y sobre el territorio enemigo yo evitaba
volar en línea recta. Realizaba la orientación únicamente de forma
visual.
Cruzaba la
línea del frente en vuelo rasante, y cuando era posible procuraba
hacerlo en la zona de los bosques o pantanos.
Sobre el
territorio enemigo volaba a altitudes distintas: en vuelo rasante, bajo
las nubes, dentro de las nubes.
Evitaba
sobrevolar las poblaciones de gran tamaño y los sectores con gran
concentración de antiaéreos.
Cuando
detectaba a las tropas y el armamento pesado enemigo, realizaba la
maniobra y en el momento apropiado pasaba sobre ellos, fotografiándolos.
Al mismo tiempo lanzaba mis bombas y avisaba al punto para que este
atento. Posteriormente realizaba una maniobra precisa y pasaba en vuelo
rasante, o a veces entraba en las nubes: esto dependía de la intensidad
del fuego antiaéreo, de la presencia de los cazas, o del tipo del
terreno.
Realizaba
misiones de reconocimiento cuando la altitud de la nubosidad era desde
50m hasta 250-300m. Mi punto (D. Ivanov o Kruglikov) replicaban mis
acciones y maniobras, siguiendo mis órdenes o por su cuenta.
Gracias a una
buena coordinación entre el líder y el punto y a una buena comunicación
por radio, durante mis misiones de reconocimiento no sufrimos ni una
sola baja, ni a causa de los antiaéreos ni a causa de los cazas.
Cuando reunía
toda la información necesaria, nos dirigíamos a la base. Cuando faltaban
8-10 km antes de la línea del frente, yo daba la orden: “entra en las
nubes y mantén el rumbo “X””. Posteriormente disminuía la velocidad y
girando 5 grados también entraba en las nubes, cruzando la línea del
frente. Al pasar 3-4 minutos, daba la orden: “bajamos”.
Posteriormente yo también bajaba, mientras comunicaba a nuestras tropas
por radio los resultados de la misión de reconocimiento. Volaba en vuelo
rasante, buscando a mi punto para reunirse con el. Me ponía al lado de
el, le daba al gas y tomaba el rumbo a nuestra base.
A veces le
dejaba a mi punto ponerse de líder, para que puediera practicar el
pilotaje y mejorar su capacidad de orientación.
Cuando nos
estábamos acercando a la pista, volvía a transmitir los datos obtenidos
en la misión de reconocimiento (así eran las ordenes de la División).
Al aterrizar,
interrogaba mi punto y a ambos artilleros, posteriormente nos
dirigíamos todos al puesto de mando para informar a los superiores sobre
la misión de forma verbal y posteriormente realizaba el informe escrito.
Después de
analizar las fotografías reveladas, me quedaba a la espera de recibir la
orden de realizar la siguiente misión.
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