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Heroe de la URSS, Mayor

G.N. ELETSKIH

"Reconocimiento de las columnas de

transporte"

Informe del combate

  Biografía del piloto

 

Combate realizado con: Pe-2

Reconocimiento de las columnas de transporte

 

De los 70 vuelos de combate en misión de reconocimiento de las tropas enemigas, realizados por mi en el puesto de navegante durante mi estancia en Stalingrado, quiero comentar una de ellas.

El 5 de agosto del 1942 la tripulación estaba  formada por: Piloto, Starshiy leytenant Rozhkov, el navegante Leytenant Eletskih (yo) y artillero-operador de radio Starshiy serzhant Hlyakin. Recibimos las instrucciones de la misión: determinar la intensidad del flujo de transporte en la región de Abganerovo – Zimovniki – Zavetnoe – Sadovoe. Las tropas nazis se dirigían a toda marcha hacia Stalingrado. Los combates transcurrían a unos 20-30 km de la ciudad en el campo de operaciones del río Chervlennaya – estación Tinguta – lago Tsatsa.

Se nos ordenaba despegar de inmediato. Mientras íbamos camino a nuestro avión desde el puesto de mando, acordé con mi piloto la ruta y la altitud de vuelo (conocíamos muy bien la zona de vuelo). Decidimos dirigirnos hacia la región de Abganerovo por la parte del lago Tsatsa, dado que al Oeste o al Sur-Oeste de Stalingrado existía una gran probabilidad de encontrarnos con los cazas enemigos.

Nuestra táctica para la misión de reconocimiento de los objetivos prolongados a lo largo de las referencias lineales era la siguiente:

1) No volar directamente sobre el objetivo sino realizar el vuelo en forma de serpiente;

2) Ocultar nuestra retirada de los objetivos de tamaño medio y grande;

3) Pasar sobre el objetivo a un ángulo de 40-50° respecto a la referencia lineal, al lado de la cual se encuentra dicho objetivo;

4) Alejarse a unos 10 km, realizar el giro hacia el objetivo a investigar.

Fig.86

Calculé rápidamente la duración del vuelo, y despegamos enseguida (Fig. 86).

Realizamos el despegue desde el Aeródromo Central de Stalingrado con un avión Pe-2 durante la primera mitad de la tarde. Hacia un buen tiempo, la visibilidad era de unos 10-15 km. Realizamos un giro al oeste de la ciudad, y tomando altitud nos dirigimos hacia el lago de Tsatsa.

Nuestra tripulación estaba observando el aire continuamente, desde el despegue hasta el aterrizaje. El piloto controlaba la semiesfera delantera, yo – la trasera, superior y derecha, artillero – la semiesfera inferior, desde la cola hasta el suelo y también los laterales. Cuando el operador de radio tenía que realizar una transmisión, pedía el permiso al comandante de la nave, y mientras tanto yo vigilaba tola la semiesfera trasera. Para poder observar el sector de la semiesfera trasera que estaba tapado por los estabilizadores verticales de cola, yo daba la orden al piloto: “¡Enséñame la cola!”. El piloto maniobraba unos 20-25° a la derecha y a la izquierda, creando así las condiciones para observar completamente la semiesfera trasera.

Nos acercamos a Abganerovo a 6000m de altitud. De repente el piloto detectó por delante a unos 5500 m de altitud a una pareja de Me-109, que se dirigían hacia nosotros. Tomamos la siguiente decisión: separarnos de los cazas enemigos en dirección al Este, aprovechando el sol. Los alemanes nos estaban siguiendo.

Al sur de la aldea Plodovitoe se nos acercó  aquella pareja de cazas y se puso a atacarnos. Los cazas realizaron varios ataques seguidos desde la cola y un ataque a 45°. Cuando uno de ellos nos entraba por debajo, yo avisaba y el artillero abría fuego; cuando el caza nos entraba por detrás desde arriba – disparaba yo.

Las órdenes dadas al piloto eran las siguientes: “El caza atrás-arriba”, “Empieza a atacar”. Cuando el caza se encontraba a 500-450 m, yo abría el fuego de eficacia, y en la mayoría de los casos el caza abortaba el ataque y volvía a ocupar la posición para realizar el ataque siguiente.

Si el caza continuaba acercándose haciendo el caso omiso a mi ametralladora, yo, notando que esta a punto de abrir el fuego (cuando el caza se colocaba a menos de 300m y dejaba de maniobrar), daba la orden: “¡Maniobra!” – y el piloto realizaba el giro hacia un lado.

Cuando el caza intentaba atacar desde abajo, las mismas órdenes eran dadas por el artillero-operador de radio.

Los miembros de nuestra tripulación daban órdenes de forma tranquila y solamente eran efectuadas por aquel miembro, en cuyo sector se encontraba el caza. El fuego de la ametralladora del artillero y de mi ametralladora, combinados con las maniobras efectuadas por el piloto, impidieron a los cazas a obtener el éxito en sus ataques, y cuando nosotros estábamos sobre el lago Tsatsa, los alemanes dejaron de perseguirnos.

Estábamos a 5500m. Decidimos ganar mas mayor altitud realizando vuelo en círculo y continuar con nuestra misión, desviándonos al sur del rumbo previsto. Pasamos por encima del lago Barmantsan a unos 6200 m de altitud, y nos acercamos al pueblo de Aksay a 6500 m de altitud.

En la carretera de tierra Aksay – Zhutovo detecté una nube de polvo. En la zona de Aksay, esta nube era mas espesa, y hacia Zhutovo era menos espesa. Di la orden al piloto para que mantenga el avión por encima de la carretera, y puse en marcha las aerofotocámaras. Me acosté en el suelo de la cabina y me puse a observar el terreno con mayor atención.

Unos puntos se movían hacia pueblo Aksay, y me di cuenta que en la cabeza de la columna iban unas pequeñas “cajas”, seguidas por unos “rectángulos” más prolongados, que provocaban menos polvo. También en esos últimos “rectángulos” emitían reflejos de luz perfectamente distinguibles en el aire (eran los rayos del sol reflejados por los cristales de las cabinas).

Tomé un pequeño trozo de la carretera, equivalente a 1/4 de la longitud de la columna, y determiné de forma estimada que este tramo contenía unos 30 “puntos”. Comparando con el resto de la columna, determiné que la cantidad de cajas pequeñas que provocaban gran cantidad de polvo eran por lo menos 1/3 de la cantidad total. Marqué en el mapa la posición de la columna: la cabeza – en el sector de Aksay, la cola – en el sector de Kovalevka, y anote a 40 carros de combate y 70-80 vehículos. El piloto participo también en el proceso de determinación de la cantidad de objetivos, dando su opinión sobre la forma, el carácter y cantidad de los puntos móviles. Fotografié la columna.

Justo al pasar Kovalevka, apagué las aerofotocámaras. Sobre Zhutovo yo y el artillero detectamos a 4 Me-109 que se encontraban a 2500-3000m de altitud. Desde Zhutovo tomamos rumbo hacia Kotelnikovskiy, realizando “serpiente” sobre la carretera y las vías ferroviarias.

Toda la carretera desde Zhutovo hasta Kotelnikovskiy estaba completamente llena de vehículos, que se dirigían hacia Zhutovo. Según mis cálculos, eran por lo menos 1000. Fotografié determinados tramos de carretera de 5-7 km de longitud.

En Semenichi había unos 200 vehículos estacionados. También los fotografié. Desde Kotelnikovskiy hasta Zimovniki no se detectó ninguna columna importante, solamente había automóviles sueltos o grupos de 3-4 vehículos.

Cuando alcanzamos Zimovniki, giramos y nos dirigimos hacia la aldea de Zavetnoe. Comuniqué al artillero-operador de radio, para que ponga en marcha el radiotransmisor y que me conecte para que pueda transmitir. Me puse a transmitir los resultados obtenidos. Las poblaciones de tamaño importante en el mapa estaban codificadas mediante códigos de tres dígitos.

En la carretera Zavetnoe – Sadovoe detectamos un movimiento en doble dirección, que estaba compuesto por unos 250 vehículos. Estos datos también fueron transmitidos por radio.

Después del revelado de las fotografías, los técnicos del laboratorio pusieron en su informe que en la carretera Zhutovo-Aksay, en dirección de Aksay se movía una columna de 35 carros de combate y 83 automóviles. La cabeza de la columna se encontraba en la estación Aksay, y la cola – en Kovalevka.

Los cuatro tramos de 5-7km de la carretera desde Zhutovo hasta Kotelnikovskiy, fotografiados por nosotros, contenían entre 100 y 130 vehículos cada uno. En el sector de Semenichi había 210 vehículos.

 

CONCLUSIONES

1. En las condiciones de visibilidad buena y mediana, una tripulación preparada puede detectar desde 6000-7000 de altitud los movimientos de una columna de vehículos en las carreteras de tierra y de asfalto, mediante indicios adicionales: durante la temporada seca - por su forma y por el polvo provocado, y en dirección al sol – por los reflejos de los rayos en los cristales (reflejos de los cristales de las cabinas). Es posible incluso distinguir el tipo de transporte (si son carros de combate o vehículos, o si son camiones con remolque o sin remolque).

2. La tripulación del avión de reconocimiento debe controlar el espacio aéreo en todo momento, desde el despegue hasta el aterrizaje. Muchas tripulaciones de nuestro regimiento fueron victimas de los cazas alemanes, cuando despegaban desde el aeródromo de Stalingrado, y sobre todo cuando se acercaban a nuestro aeródromo después de realizar su misión. Fueron derribados porque se relajaban y dejaban de observar el aire.

3. Combinando el fuego con las maniobras, la tripulación de un avión de reconocimiento solitario es capaz de llevar a cabo un combate defensivo con éxito contra una pareja de cazas. Adicionalmente, aprovechando la nubosidad o realizando el picado hasta pasar en vuelo rasante, un avión de reconocimiento es capaz de separarse de un gran grupo de cazas.

4. El encuentro con los cazas enemigos no tiene que ser la causa de la vuelta a la base. Separándose de los persecutores, un avión de reconocimiento tiene que continuar con su misión y cumplir sus objetivos.

 

 

FAE_Cazador / HR_Torero

 

 

 

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