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En el mes de
septiembre de 1944 nuestra aviación de largo alcance realizaba
bombardeos sobre los objetivos estratégicos de Hungría, último aliado
de Alemania.
Yo tuve la
ocasión de participar en misiones de bombardeo sobre Budapest, Debrecen
y Somu-Mare. Yo ocupaba el cargo de suplente de Comandante de escuadrón.
Nuestro escuadrón estaba emplazado en el aeródromo Borispol (a 30km al
nor-este de Kiev).
El día 13 de
septiembre de 1944 aproximadamente a las 9 horas recibimos una orden
preliminar desde el Estado Mayor de la División para preparar el ataque
sobre Budapest. El ataque tenia que ser efectuado en la noche del día
14.09.44. El personal de vuelo se puso a preparar los mapas y a estudiar
la zona de acción. Posteriormente el personal de vuelo fue llevado al
aeródromo para realizar la preparación y verificación de los aparatos.
A las 14:00
horas el Comandante del regimiento puso los objetivos de la misión a
todo el personal que iba a participar. El objetivo de nuestro ataque era
el centro de la ciudad: los barrios donde se encontraban los edificios
gubernamentales.
La
tripulación de mi avión tenía una tarea especial adicional: al realizar
el bombardeo, teníamos que efectuar el control visual sobre los
resultados del bombardeo del resto de los aviones de nuestra división.
Cuando las
tripulaciones actúan por la noche de forma individual, la formación es
mantenida mediante rigurosos intervalos de tiempo a la hora de aparecer
sobre el objetivo. El momento temporal es fijado mediante órdenes
individuales dadas a cada una de las tripulaciones.
A pesar de
que la distancia hasta el objetivo era de más de 900km, teníamos que
llegar al objetivo justo a una hora prevista. A la hora de planificar la
misión teníamos una dificultad adicional que consistía en no saber la
posición exacta de los medios de defensa antiaérea enemiga, tanto a lo
largo de la ruta hasta el objetivo como en la zona de Budapest.
Solamente disponíamos de datos generales sobre la existencia de baterías
antiaéreas, de los reflectores antiaéreos y de los cazas nocturnos en
los aeródromos Dobrecen, Mishkolts, Nifedjose y Budapest.
Para
planificar la misión disponíamos de 6 horas. Yo me dediqué a preparar el
mapa a escala de 25km/1cm. El navegante tenia el mapa a escala 10km/1cm
y el mapa del objetivo a escala 200.000.
En mi mapa
marque: la ruta, los ZOS necesarios (puestos de guiado de aviones, nota
HR) sobre la ruta, los aeródromos de reserva. También seleccioné las
referencias terrestres, que tenían que ser visibles en un vuelo nocturno:
río Dnieper, río Tissa, río Dunay. En base a esas referencias realizamos
los cálculos y el trazado de la ruta.
Adicionalmente yo tenía un formulario de cartón duro, que se depositaba
en el bolsillo del mono. Con este formulario rellené una tabla con los
siguientes parámetros: el tiempo de vuelo por tramos de la ruta, las
distancias, la altitud, MPU (ángulo magnético de la ruta), la
hora de conexión de los depósitos de combustible. Este tipo de
preparación permitía realizar una orientación básica por la noche y
servia para localizar los puntos de referencia terrestres para
determinar la posición exacta.
Realicé el
despegue a las 18:00 horas (Fig.43).
Antes de la
llegada de la oscuridad total de la noche, varias veces tomamos medidas
del viento, precisamos el rumbo y la velocidad de crucero.
Dado que:
- el vuelo
sobre nuestro territorio duró casi 2 horas;
- el avión
iba sobrecargado (depósitos de combustible completamente llenos y con la
carga bélica siguiente: 1 FAB-500, 5 FAB-100-TSh, 5 ZAB-100-CK);
- y para que
los radares enemigos nos detecten lo mas tarde posible,
nosotros
íbamos a 1500m de altitud prácticamente hasta el río Dnieper, y
sobrevolamos los montes Karpatos a 3500m de altitud.
Las
condiciones meteorológicas eran las siguientes:
- Hasta los montes Karpatos – cielo despejado,
las montañas estaban cubiertas por nubes de 6 a 8 grados de intensidad;
- Hasta el momento de acercarse al río Tissa no
había ningún punto de referencia terrestre, y la visibilidad era de
5-7km. El vuelo tenia que ser realizado prácticamente a ciegas, en base
a las indicaciones de los instrumentos de aeronavegación.
Fig.43
(pulsar imagen para ampliar)
Después de
haber sobrevolado las montañas, durante el resto de la ruta hasta llegar
al objetivo iba cambiando de altitud y de rumbo, para despistar a los
radares y a los cazas nocturnos:
- Cuando
sobrevolaba el valle del río Tissa, bajé hasta 2300m de altitud, y
posteriormente volví a poner el avión en trepada y cada vez que ganaba
500-600m estabilizaba el avión para ir en línea con el horizonte durante
4-5 minutos;
- Cuando
ganamos 5300m de altitud, cada 3-4 minutos cambiaba de rumbo 15-20°,
para que la tripulación pudiera tener bajo control la parte trasera (las
“6” del bombardero).
Dado que la
visibilidad era muy deficiente, no podíamos determinar la posición de
los nudos ferroviarios y poblaciones de gran tamaño. En consecuencia, en
varias ocasiones fuimos atacados por la artillería antiaérea que
disparaba sin encender los reflectores antiaéreos. A pesar de ello, los
proyectiles detonaban justo a nuestra altitud y cerca de los aviones. El
avión que iba delante fue derribado y cayó envuelto en llamas en la
región de Mashkolts. Llegamos a la conclusión de que la artillería
antiaérea era guiada por los radares antiaéreos. Por tanto yo realizaba
la maniobra siguiente: justo cuando alguien de la tripulación detectaba
explosiones de proyectiles antiaéreos, me daba la orden y yo realizaba
cambios de rumbo bruscos y con una perdida de altitud, y cuando me
alejaba del alcance de la artillería antiaérea, volvía a tomar el rumbo
planificado.
Cuando hasta
el objetivo faltaban 35-40min, precisé nuestra posición. Seguía la ruta
prevista pero periódicamente me desviaba de rumbo unos 20-30° y ganando
simultáneamente la altitud. Así íbamos cambiando de rumbo cada 3-4
minutos, pero manteniendo el rumbo promedio planificado.
Utilizábamos
esta táctica de despiste de los antiaéreos a partir de finales de 1943,
cuando se intensificó la actividad de los cazas nocturnos enemigos.
Nos
acercábamos a la zona del objetivo con un exceso de altitud de 1000m
respecto a la altitud de lanzamiento de bombas prevista. Teníamos una
reserva de tiempo de 8 minutos. Para corregir el exceso de altitud y el
tiempo sobrante, salimos al río Dunay (al norte de Budapest) y
aparecimos sobre el lugar de lanzamiento justo en el momento previsto,
cuando toda la división ya estaba reunida para efectuar el bombardeo
(Fig.44).
Dado que
antes de nuestra llegada primero actuó el grupo de aviones asignado a la
iluminación del objetivo lanzando bombas de iluminación, pudimos
apreciar el trabajo de la defensa antiaérea enemiga.
Se pusieron
en marcha unos 80 reflectores antiaéreos colocados en un radio de
15-20km. La artillería antiaérea realizaba tiro de detención, creando
una barrera. Los focos actuaban de manera extraña: no buscaban los
aviones en el cielo como suele suceder, sino prácticamente no se movían,
se quedaban en vertical, creando junto a nuestras “SAB” (Bomba Aérea de
Iluminación) un espacio común iluminado. Cuando un avión era atrapado
por el foco del reflector, salir de su rayo mediante el deslizamiento no
era difícil.
Algunas “SAB”
enemigas se encendían por encima nuestra altitud de lanzamiento. Eran de
color amarillo e iluminaban de forma intensa. Todo esto indicaba que los
cazas nocturnos enemigos no estaban lejos.
Giramos a
170° y nos pusimos en rumbo paralelo al río Dunay. Nos acercábamos al
objetivo en descenso y a una velocidad elevada. Cuando salimos en NBP
(punto del comienzo del rumbo de combate) pasamos al vuelo horizontal a
4500m de altitud. La iluminación creada por las “SAB” era de tal
intensidad que no hubo ninguna dificultad a la hora de seleccionar el
objetivo garantizando el bombardeo de precisión.
Volando en
rumbo de combate, sobrepasamos la zona de fuego de detención creada por
la artillería antiaérea y lanzamos las bombas en vuelo horizontal
volando a 320 km/h.
Fig.44
Cuando las
bombas fueron lanzadas, salimos del alcance de la artillería y
reflectores antiaéreos a 3000m de altitud, cambiando de rumbo de forma
caótica y volando en dirección sur-este.
Posteriormente, para registrar los resultados del bombardeo rodeamos la
ciudad por el sur y por el oeste, cambiando continuamente de altitud y
de rumbo. La mayor parte de las bombas explotaban en el sector previsto
del centro de la ciudad.
Para evitar
el encuentro con los cazas nocturnos, la ruta de vuelta a la base era
realizada a una altitud inferior de la que cuando íbamos hacia el
objetivo.
Volvimos a
nuestro aeródromo sin ninguna incidencia a las 7:30 horas después de
haber despegado.
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